今年海运运价大幅下跌，三个月来跨太平洋运输集装箱即期运费下跌八成，虽然价格暴跌，但市场认为，如沃尔玛和家得宝等大型零售商将在春季谈判合约价，届时才能看到商品价格跟着下调，但预估长约价格仍是疫情前两倍，不会再回到疫情前。

即期运价占海运集装箱运输量10%~40%，认为是海运业健康状况的关键指标，根据货运预订平台Freightos数据，需求敏感的现货市场，将一个集装箱从亚洲运往美国的成本从9月40英尺20,000美元以上峰值下降80%多。

今年还面临供过于求问题，地中海航运公司(MSC)和马士基(Moller-Maersk)等主要海运公司将增加数百艘新船，承运商拥有的船舶数量超过需求。虽然集装箱即期运价过去几周似乎触底，但年度合约运价也急剧下降。

《路透》报道，市场认为疫情让航运业出现根深蒂固变化，主控权在承运人手上，沃尔玛、家得宝和亚马逊等托运人方不一定能在5月合约谈判时主宰一切。大型拖运人必须取得可预测的运费，对现货市场不感兴趣。

马士基和其他承运人表示，将继续通过取消航次以支撑运价，以应对日益萎缩的需求，还在报废小旧船只以削减产能。不过海事咨询公司Drewry报告直言，几个月前还相当有信心市场失控前，航商会采取必要步骤减少运力，但现在报告承认判断错误。虽然货运需求萎缩速度比许多人预期快，且承运商也采取行动解决产能过剩问题，但基本上都太少太迟，认为承运商已失去运力控制度，转而通过价格竞争保持运力。

报告预估2022年长期合约费率比每个集装箱超过8,000美元疫情高峰低约20%，2023年将再减半，约3,200美元，仍远比疫情前1,500美元高很多。原因是中国COVID-19疫情不确定性、俄乌战争和高劳动力成本，可能支撑合约运费，且市场认为，合约费率就像通货膨胀，不会回到疫情前，因此消费者很难看到商品价格大幅走跌。

Drewry估计，航运去年综合利润达创记录的2,900亿美元，到2023年将下滑至仅150亿美元。大量承接长期合约而非现货业务的承运商今年仍保持盈利，完全接触现货市场的承运商已在亏损，并数月内继续亏损。由于通胀压力、需求低迷和运价暴跌，台湾三大集装箱航运公司12月收入年减40%~50%。