3月底，中央政府批准了湖北、河南等7家自贸试验区的挂牌。2016年，我国沿海港口外贸国际线箱量增速仅为1.7%，与6.3%的内贸箱增速形成鲜明对比。同时，天津、福建、广东等第二批自贸试验区揭牌已逾周年，虽在口岸通关和贸易便利化等方面取得了显著成效，但对港口贸易规模提振效应仍有不足。

       我们有理由相信，以中西部为主的第三批自贸区，将促进内陆腹地外贸货量的生成，未来港口增量将更多来自内陆腹地，中国内陆与沿海港口的发展连接也将更加紧密。

具体可从以下三点验证内陆自贸区与港口发展关系的逻辑。

       第一，货源市场转向内陆渐成趋势。在土地、房价、人力成本大增的趋势下，东部沿海地区产业加快向内陆地区转移，除了沿海港口周边城市，更多表现为沿大河流域或陆上大通道向纵深的大中型城市推进。这些城市既是第三批自贸区的落户地，也将成为未来沿海港口外贸集装箱的新增长点。

       第二，内陆物流通道建设促进货物的流通。进入新世纪，我国政府坚持推进中西部大开发战略，大力建设铁路网、内河航道和高速路网，在建的跨区域大运能货运铁路网为港口深化腹地战略打下了坚实的基础。同时，在“长江经济带”与“丝绸之路经济带”等国家战略引领下，不少港口已在内陆城市增设“内河港”与“无水港”加强揽货，沿海与内陆、港口与腹地经济的交流和互动正在加强。

       第三，新自贸区突破内陆口岸瓶颈，跨境贸易更畅通。河南、湖北与陕西自贸区侧重的国际商贸与现代物流，重庆侧重的保税物流中转分拨，以及四川侧重的国际商品集散转运与保税物流仓储等业务，都是基于自贸区政策推动内陆口岸环境的突破。

       当前，沿海港口围绕东部沿海省市的货源竞争已趋于白热化、饱和化，资源配置的效果逐渐减弱。而对于内陆市场，因受政策体制和运营企业限制，尚未充分发展起来，借内陆自贸区设立的东风，加快腹地货源市场布局，应成为现阶段各港口的重要任务。

       具体来看，港口企业必须尽早优化现有内陆运输和无水港经营模式，充分发挥内陆自贸区口岸的政策优势，加强内陆无水港的功能建设，推动国际商贸和保税物流业务开展。同时，注重腹地江海联运和海铁联运等多式联运业务的无缝衔接，并引入全程物流、业务集成和统一责任等新模式，使腹地运输更为高效、便利。此项业务不仅可以给港口带来发展增量，还能有效提升港口的客户粘性，培育港口服务供应链的竞争优势。