创纪录的集装箱船手持订单量即将突破1000艘。尽管集装箱航运市场正在经历“雪崩式暴跌”，但之前大赚特赚的航运巨头们显然仍未停下订船的脚步。而随着市场需求乏力和大量新造船的交付，集装箱航运市场正在面临巨大的挑战。

最多36艘！三家集运巨头将在亚洲船厂订造万箱船

据Alphaliner在近期发布的周报中透露，全球前10大集运巨头中至少有三家即将宣布在亚洲船厂的大型集装箱船订单，包括运力排名第三的达飞轮船、排名第六的长荣海运以及排名第九的阳明海运。其中，长荣海运正在与船舶经纪公司洽谈订造10+10艘15000-17000TEU新巴拿马型集装箱船。

与此同时，阳明海运则将订造5+5艘15000TEU集装箱船。据了解，阳明海运最初在今年1月宣布将建造5艘15000TEU集装箱船，4月董事会同意自建5艘双燃料船，成为中国台湾地区首家建造LNG动力集装箱船的集运公司。阳明海运随后在今年年中启动国际招标，新船将在2026年上半年交付。

阳明海运的招标吸引了中日韩主要船企参与，而台船董事长郑文隆此前曾证实，正在与阳明海运洽谈5艘15000TEU集装箱船订单。如果这份订单得以敲定，这将是台船第一次建造LNG动力船。

与过去两年连下大单的其他集运巨头不同，阳明海运目前并无任何在建新船。虽然目前运力排名暂时位居第9位，但阳明海运手持订单远低于排名第10位的以星航运（43艘约37.80万TEU）。加上手持订单，以星航运的船队运力规模已经超过了阳明海运。

另外，达飞轮船有望在大船集团下单订造6艘15000TEU甲醇动力集装箱船，将其甲醇动力船的数量扩大一倍增加至12艘。达飞轮船首席执行官鲁道夫·萨德（Rodolphe Saadé）上个月已经证实，如果董事会批准，该公司将再出资10亿美元，扩大在中国的甲醇动力集装箱船订单。

据国际船舶网了解，达飞轮船在今年早些时候与大船集团达成协议，订造6艘15000TEU甲醇双燃料集装箱船，新船将在2025年下半年交付，每艘造价约为1.75亿美元，合同总价值达10.5亿美元（约合人民币76.18亿元）。这是达飞轮船首次订造甲醇动力集装箱船。

除了万箱船之外，全球最大集运公司地中海航运在10月还传出将订造一系列LNG双燃料8000TEU集装箱船。地中海航运目前拥有最多在建新船，手持订单高达125艘174.25万TEU，相当于现有船队38.1%，已经接近全第五大集运公司赫伯罗特的船队运力（178.25万TEU）。

集装箱船手持订单将达800万TEU，未来两年供需增长严重失衡

Alphaliner指出，如果这些潜在订单在未来几周内全部敲定，这将使全球集装箱船手持订单量达到约800万TEU，相当于现有船队运力的34%左右。作为对比，集装箱船手持订单上一个峰值是在2008年的660万TEU，占当时船队运力的60%。

根据克拉克森的数据，截止目前全球集装箱船手持订单共计930艘740.33万TEU，相当于现有船队运力28.89%。今年集装箱船新船订单总计342艘约258万TEU，虽然低于去年587艘约435万TEU的峰值水平，但也已经创下了自2007年以来的次高纪录。

Alphaliner预测，明年全球将有多达343艘新建集装箱船交付运营，新增运力高达230万TEU，运力供给增长8.1%，但需求增长估计仅为2.7%左右，供需严重失衡。2024年预计还将有283万TEU新增运力交付，而2021年和2022年的交付量均在约110万TEU。

克拉克森的历史交付数据显示，2001年-2020年间，每年集装箱船船队运力平均增长97万TEU，而2023年至2024年的交付量将比平均水平高出2.6倍。集装箱船年度交付量的上一个纪录是在2014年的170万TEU，这也远低于明后两年的增长水平。

不断增加的集装箱船手持订单引发许多业界人士质疑，在预计未来几年需求增长乏力的情况下，集运行业要如何消化将交付的大量运力。

联合国上个月发布的一份新报告警告称，多年来，集装箱贸易一直是增长最快的海运贸易领域，但预计2022年增幅仅为1.2%。宏观经济不利因素、抑制消费者支出的通胀压力，以及疫情引发的封控和中国经济的发展，预计将使海上贸易放缓。随着消费者支出更多地转向服务业，需求也可能逐渐正常化。

航运咨询公司德路里（Drewry）认为，集运公司面临着一个巨大的挑战，即如何控制运力供给，“问题在于，供给很多”。如果集运公司选择闲置船舶来弥补未来几年需求的疲软，闲置的自有船舶仍将产生资本成本，而租入船舶也会产生租赁费用。

抵消这种影响的一种方式是报废旧船。德路里预计，集运公司将尽快从市场上撤出尽可能多的老旧船舶，2023年的拆船规模将接近历史最高水平。不过Alphaliner则指出，可报废船舶的数量可能不足以弥补供需差距，可以肯定的是船龄更小的船舶或许也需要报废，以减轻运力过剩程度。

此外，集运公司还可以降低航速，这将减少燃料成本和排放，并消除有效供应。马士基首席执行官施索仁估计，在环保规定驱动下，减速航行可以在中期内减少全球船队运力5%-15%。