波罗的海航运交易所发布的FBX指数显示，截止到9月26日，FBX集装箱海运价格平均为4029美元，较去年9月份的历史高点，已经下跌63.8%。其中，中国/远东—北美西海岸航线运价较去年最高运价水平下跌85.7%，中国/远东—北美东海岸航线运价下跌68.8%，中国/远东—北欧航线运价较今年1月最高点下跌53.2%。

业内人士表示，由于疫情导致供应链断裂，多个国家在去年发生了“囤货潮”，这也导致去年海运费用大涨，这属于一种不可持续的状态。而今年由于全球经济通胀压力加大，需求开始下降，再加上大批新船下水，加剧了供需之间的落差。

受运价下跌影响，多家船运公司陆续开始停航，以改变供给过剩的局面。海运咨询机构德鲁里发布的数据显示，从9月19日到10月23日的5周里，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共750个预定航次中，取消了122个航次，取消率为16%。其中，全球三大航运联盟陆续合计取消了101个航次。

业内人士表示，虽然海运运费出现大跌，但综合考虑全球通胀高企、油价处于高位等因素，目前的运费价格还在合理区间范围内。对于今年四季度乃至明年整个海运市场的走势，仍有待观察。

去年海运价格居高不下的时候，为了控制物流成本，我国不少出口企业会选择与船运公司签订长约，期望获得低于市场的运价，然而今年海运价格大幅下跌，长约协议与即期运价出现倒挂，不少签订长约的企业纷纷开始与船运公司展开新一轮的谈判，以降低运费。

在深圳市南山区一家LED照明企业，物流负责人王红金正忙着与船运公司沟通新约的问题，她告诉记者，每年年初他们都会与船运公司，以低于当时市场的价格签订一年长约。然而万万没想到的是，随着今年海运价格大幅回落，他们签订的长约价格与市场价出现了严重的倒挂，因此她不得不找船运公司重新协商谈判，希望以新的价格履行长约。

值得庆幸的是，虽然已经签订了长约，但船运公司考虑到他们公司每年货量比较大，且历史履约度比较好，因此谈判的过程十分顺利，船运公司也给出了一个与市场相匹配的新方案，王红金公司的物流成本压力得到了缓解。在深圳另外一家出口企业，没有长约困扰的肖清华，正为今年海运价格下降感到高兴。

深圳某电子产品出口企业总经理：比如这个产品，海运高峰期的时候，产品运费可能占到产品生产成本总额的60%。现在运费回归到正常，产品运费可能占产品10%的费用。所以海运费用回归正常，对我们这种制造业企业来说，是非常大的利好消息。

肖清华告诉记者，随着海运价格的回落，她所在企业的出口订单也增长了30%。

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