中远海运需要新造船，但可能并不是为了争夺世界第一。

据日经亚洲消息，我国的中远海运集团正计划投资49亿美元扩大船队成为世界最大的海运公司。

这家日本媒体报道称，中远海运集团将在2023年到2025底抽拨资金建造32艘集装箱船，将船队运力扩大大约58万TEU。

该媒体称，截至今年6月底，中远海运旗下共经营着512艘集装箱船舶，总计运力约为292万TEU。在不考虑船舶运力拆解的情况下，这批新造船将使该公司的运力提升大约20%。

日经新闻称，中远海运期望通过这笔订单成为这个星球上最大的海运公司。

不过这种说法其实有点令人费解，如果以中远海运集团所有船队的运力来看，该集团旗下的包括集装箱船、油轮、干散货船舶以及各类特种运输船舶的运力之和已经是世界最大的航运公司。

如果单看集装箱船舶的运力，即使是再增加58万TEU的运力，中远海运也无法成为世界最大的集运公司。

静态来看，以Alphaliner最新数据显示，目前世界最大的集装箱海运公司为地中海航运MSC，其下目前经营的集装箱船船队总运力为4486848TEU，另外该公司还有114艘船舶总计运力超过了150万TEU的新船订单。

而中远海运目前旗下经营的集装箱船队运力为2873535TEU，目前手持订单为34艘，总计运力约为59万TEU。

这就意味着，再叠加58万TEU的运力，中远海运也暂时无法成为世界最大的集运公司。

这么来看，显然外媒在对中国国内的时间进行报到时总爱添加一些阴阳怪气的“猛料”的习惯仍然没有改变。

选用甲醇双燃料，是为了可持续发展

而根据信德海事网认为更为可信的消息是，中远海运集运正计划投资大约29亿美元订造一系列的6艘甲醇双燃料的23000TEU以及另一批的9艘使用传统燃料但是甲醇预留methanol-ready 的15000TEU的集装箱船舶（总计15艘）。

新建船舶经纪人认为，甲醇双燃料的2.3万TEU新建船舶每艘将至少花费2.3亿美元，而传统燃料但可使用甲醇的1.5万TEU新建船舶每艘将花费1.7亿美元左右。

如信德海事网此前报道《马士基又要出手了！再订造20艘甲醇燃料船》《注意：CMA CGM 4+6+6艘多类型集装箱大单来了！6艘首次选用甲醇》，此前马士基和达飞轮船曾先后宣布订造了大型的集装箱船舶。

如果上述消息属实，那么这也是中远海运集运首次选择订造甲醇燃料船舶。

另如信德海事网此前报道《招商轮船谢春林拜会中远海散顾劲松，商量了一件大事》，今年8月，招商轮船董事长谢春林前往广州拜会中远海运散运董事长顾劲松时双方建议将甲醇燃料作为未来清洁船舶燃料主要研究方向，共同助力国家“双碳”战略。

今年二月，由中国船舶集团旗下大船集团和中远海运能源运输股份有限公司联合开发的绿色甲醇燃料动力VLCC船型设计方案获得了DNV和CCS两个船级社分别独立颁发的AIP原则性认可证书。（详情见：→中远海能+大船集团联合开发的甲醇VLCC来了~）

如上可以看出，中国两大航运央企未来选择甲醇燃作为下一阶段的绿色燃料的方向已经较为明晰。

而关于为什么中远海运跳过LNG直接选用甲醇燃料。有业内人士称，“液化天然气价格很高，而中国用于液化天然气加注的基础设施仍然有限。”“液化天然气双燃料船的建造成本比甲醇双燃料船更高，后者也更容易建造。”

如上日经新闻在报道中称，中远海运的新造船订单是为了争夺世界第一的名号，该报道还称中远海运如果订造新船可能给世界航运业带来运力过剩的后果。

而业内一些经纪人却表示，诸如马士基和中远海运这些大型班轮公司他们需要用更绿色船舶来更新船队，以减少碳排放，此外，他们需要将赚得的利润再投资，以避免过高的增税。

8月末，中远海运集团旗下的上市公司中远海控发布今年上半年财报，该公司报告期内实现税前利润总额935.45亿元，同比增长95.83%；归属于上市公司股东的净利润为人民币647.22亿元，同比增长74.46%，取得了历史同期最佳业绩。为更好回馈公司股东，提高股东投资回报，该公司合计派发现金红利人民币323.44亿元，约占上半年归母净利润的50%。