上周，市场上首次出现集装箱货船订单超越散装船与油轮的情况。据悉，目前累计集装箱船订单近900艘、达700万TEU。这些订单将会于下半年开始陆续交船，明、后年达高峰，未来市场供给将暴增超27％。

业界人士认为，随著新增运力出笼，若货量减少、填舱压力大，这种情况下说不定会引起各家的价格战。

据Alphaliner17日最新统计，地中海航运（MSC）下订单最多，在建船舶多达118艘、新增运力逾154万TEU。达飞在建船舶68艘，运力约64万TEU；中远海运在建船舶34艘，运力约58万TEU；长荣在建船舶57艘，运力约54万TEU。

近日韩国现代商船（HMM）13日宣布，未来五年将投资15兆韩元（约120亿美金）强化运力，从目前的运力81万TEU提升到120万TEU，2026年计划运力增加46％。

目前集装箱海运市场，运力超百万TEU的航商有七大剧透，依序是地中海（446万TEU）、马士基（428万TEU）、达飞（329万TEU）、中远海运（289万TEU）、赫伯罗特（176万TEU）、长荣（157万TEU）、ONE（151万TEU）。

排名第八的HMM随新船投入，有望跻身百万TEU俱乐部。而排名第九的阳明原本敲定订造五艘1.5万TEU的LNG船，但至今未对外招标，未来运力仅达71万TEU。

有业内人士担心，一旦市场货量减少、船舶供给大增，供过于求，货主会要求航运公司降低现货价，也可能影响长约租金价。

业界估计，今年第三季传统旺季，货量装载率95％或满载没问题，长约也将保持高价；但进入第四季到明年第一季，随著新增运力出笼，若填舱压力大，恐引起运费价格战。

粗略估计，全球未交付集装箱船占现有营运总运能约27.9％，其中，今年新增运力100多万TEU，明年增量将翻倍，达245万TEU，而后年多达274万TEU。

业界透露，运力一旦供应过剩，航运公司承担船舶货值比下降风险，可通过空白航班、减速航行等支撑运价；还有人认为，2023年IMO（国际海事组织）环保新规上路，虽会淘汰不环保旧船，但恐怕难以抵销新增运力。