集装箱船现货运价持续下挫，近期已经低于长约运价，有大量客户开始考虑重新谈判合同甚至不惜违约。

最近，挪威航运分析平台Xeneta的XSI航运指数、航运咨询机构德路里（Drewry）的世界集装箱指数（WCI）以及Freightos波罗的海运价指数（FBX）均显示，亚洲至北欧和跨太平洋航线的运价要么下滑，要么持平。

WCI报价数据显示，上周亚洲至美西的运价指数大跌3%至8378美元/FEU，至美东运价则保持不变，维持在10695美元/FEU。运往北欧的现货运价从WCI的9784美元/TEU到FBX的10660美元/TEU不等。

据悉，美西线部分集装箱运价每FEU价格已经不到7000美元，现货价跌破长约价，出现倒挂现象，欧洲线现货价死守1万美元也岌岌可危。

与此同时，宁波出口集装箱运价指数（NCFI）的报告则反映出业界对贸易的悲观情绪。NCFI表示，部分航运公司主动降低运价以以吸引客户预订舱位，推动现货价格下跌，并称北美航线的运输需求并没有改善，舱位明显过剩，导致价格跌幅日益增加。

由于现货运价跌势未止，客户也开始寻求重新与航运公司谈判。Xeneta进行的客户调查显示，有71%的受访企业认为，如果市况明显改变，将寻求重新谈判长期合约；而有11%受访企业称，准备违约、寻找更划算的交易；而仅有8%的受访企业称无论市场如何变化，都会继续履行现有合约。

对此，有航运公司表示，尚未接获类似要求。进入第三季传统旺季，迎来开学小旺季拉货，接着感恩节、圣诞节等欧美年终购物大旺季出货，预期货量渐增、支撑运价甚或上行，长约客户大都为大型直客商，包括欧美大型零售商等，为确保舱位、管控成本，船货双方都会本于合约精神履约，不至于急着修改。

有航运公司认为，长约有助于掌控运营成本且确保舱位的取得，过去船货双方签署的长约大多较为松散，今年的长约约束力都明显拉高，而且合同中没有可修订的条款，想要重新修改并非易事；另外每份合同的条件不同，目前现货市场运价仅有美西线有低于长约价现象，且相差不多，其他航线多数还是高于长约价，客户不可能现在就提出修改长约价要求。

航运业人士称，这两年集运公司趁着高运价大赚特赚，不会轻易杀价竞争，他们可以通过调控航线舱位稳运价。目前集装箱运价仍处于高位，SCFI运价指数显示目前运价是疫前四倍价，因此只要一半还是赚很多。

但为了稳运价，近日传出有航运公司欧美航线陆续取消部分航次，德路里统计6月20日至7月24日全球三大海运联盟共取消48个航次，2M联盟取消23个航次、THE联盟取消19个航次、海洋联盟取消6个航次。

今年以来，集装箱海运运价走势诡谲多变，业内人士表示，造成近期欧美线现货价变化因素很多，包括上海封控效应、供应链断链、美国需求疲弱等，除非现货价跌幅超预期并且延续一段时间，市场才会出现根本变化，但整体而言，集装箱航运市场最好的时候已经结束。