虽然航运巨头纷纷预警市场未来需求疲软，但集装箱航运公司今年仅凭长约仍将刷新获利纪录。

业内人士指出，美国消费者支出模式已经在改变，从商品转向服务，包括沃尔玛在内的多家零售商都在撤回部分订单。摩根大通分析师也在最近报告中预计补货将放缓。美国货运代理商观察称，目前还看不到一个大旺季。

此前，日本海洋网联船务（ONE）将每周船舶空间分配增加 15%，显示出需求放缓的迹象。丹麦马士基和德国赫伯罗特也都预期下半年市场将走弱。赫伯罗特在财报中指出，商品需求正在下降，市场已经在一季度见顶并开始走下坡，预计下半年需求将大幅减缓，下半年收益与上半年相比可能下降高达50%。

赫伯罗特表示，港口拥堵会推高现货运价，但是现在的情况是港口拥堵同时现货运价下滑，原因是消费者需求早在港口拥堵之前就开始下降，而当港口拥堵情况改善后，船舶供应释放到市场中，更会加速现货运价下跌。

赫伯罗特称，目前看到的总体情绪是需求正在减弱，当中国重新开放后运价会有一些反弹，但需求也会越来越低，换句话说，需求下降可能会抵消中国重新开放和旺季带来的部分收益。

另外，马士基在5月底也预测今年全球集装箱需求的增长将放缓至-1%至1% 之间，而此前预计增长 2-4%。咨询公司Seabury 预测今年全球集装箱量将成长 2.6%，去年为 6.6%。

尽管如此，考虑到上半年市场表现强劲，加上短期内长期合约仍可以保持收益，集运公司今年业界将再创新高。挪威航运分析平台Xeneta的数据显示，5月集运公司的长约价格暴增30.1%，是Xeneta开始追踪以来的最猛烈月增幅。和去年同期相比，长约价格年增150.6%；而去年长约价格已经攀涨55%。

在价格增长的同时，集运公司长约比重也有所增加。过去美国线长约多数比重都在50%左右，欧洲线欧洲集运公司签约50%，亚洲集运公司公司多数仅签20%左右。今年，马士基将美国线长约比重拉高到70%，长荣海运与中远海运都签60%左右，阳明海运则签在55%以内；欧洲线欧洲公司仍签在50%左右，长荣海运拉高到30%，阳明海运则签在30%以内。

英国海运咨询公司德路里（Drewry）估计去年全球集运公司获利高达1900亿美元，今年一季度11家集运公司净利润已经达到了惊人的593亿美元，而美国线长约5月1日才开始生效。Blue Alpha Capital则预期，今年集运公司全年获利将进一步增至2205亿美元。