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分类:航运观察 来源:TechNews 时间:2017/03/07
北欧至亚洲货柜航线最近出现吃紧现象,传出全球最大货柜运输集团马士基(A.P. Moller Maersk A/S)原本要暂停接单至 3 月底,幸而该公司所属的全球最大航运联盟“2M Alliance”紧急加开船只支持,目前已可再次接受客户下单,惟运输产能仍吃紧,运费还在持续攀高中。
英国物流网站 The Loadstar 3 日报导,马士基 3 月 1 日一度暂停接受欧洲至亚洲和中东的货柜船运订单,原本要到 3 月 27 日才能再次开通,但马士基透过电子邮件向该网站确认,已再次开放接单。
马士基在邮件中表示,公司一直在想办法减少积压订单,尽量降低客户所受冲击,现在终于能再次接受客户订单。
谣言显示,2M Alliance 已经临时加开船只,满足客户需求,联盟中的瑞士地中海航运(MSC)传出也在 3 月取得 3 艘新建的 19,500 TEU 超大型货柜船(注:货柜船通常以其所能装载的 20 尺标准货柜 (Twenty-foot Equivalent Unit;简称 TEU 数量 ),来表示船型大小)。
马士基声称,船只回头货载(Backhaul)时空间不足的现象,已经影响到所有航运业者。的确,根据 The Loadstar 追踪,目前已有数家航运商暂停接受新订单,到 3 月底为止都不再乘载废铁、废纸和废塑胶。
为何会如此?业界消息显示,中国 2 月展开农历新年之时,西向航线大量停航,是导致运输产能紧缩的主因。除此之外,航运联盟会在 4 月重新洗牌,航运商为此预做准备、重新定位船只,也是影响的原因之一。
过去 6 个月来,北欧至亚洲和中东货柜航线的费率已经飙涨 200% 之多,目前还在持续攀升中,主要就是因为运输产能吃紧的关系。北欧至亚洲的包厢费率(freight all kinds,简称 FAK,即对每一集装箱不细分箱内货类,在限额内不计货量统一收取的运价)目前都比去程(headhaul)还要高,而废纸、废塑胶的运费则已飙升逾 200%,如今每 40 尺柜要价超过 2,000 美元。
相较之下,根据上海出口集装箱综合运价指数(Shanghai Container Freight Index,SCFI),亚洲至北欧的航运费率现货价在前周增加 7%,过去一周则回跌 4.9% 至每 TEU 报价 876 美元,地中海港口的运费也下滑 3.2% 至每 TEU 报价 854 美元。
然而,海洋运费报价平台 Xeneta 的数据显示,上述海运费依旧远高于 2016 年同期。Xeneta 执行长 Patrik Berglund 3 日说,中国主要大港至北欧的平均运费目前仍比一年前高 252% 之多。
马士基执行长 Soren Skou 先前曾直指,运费强弹,主要是因为业者让大量船只闲置的关系。
CNBC 报导,Skou 1 月 18 日在接受专访时指出,过去九个月来,全球货柜航运的全球运费指数已经大增逾一倍,主要是因为业者让许多产能退出市场的关系。
Skou 说,航运业者每天都得赔上不少钱,根本无法永续经营,因此目前全球约有 5% 的货柜航运船是处于闲置状态,这让运费获得支撑。
航运业症结在全球贸易不振、运能过剩。CNBC、英国金融时报报导,Skou 2 月 8 日在集团公布财报时预测,2017 年将走向供需平衡。他说,去年第四季是 2010 年以来,运能首次供不应求。需求提振之外,运能供给也不再暴增;2015 年 Q3 以来,业者极少下单增建船只,新造船只订单跌至新低。Baltic and International Maritime Council 报告也估计,2016 年新建船只订单料摔至 20 年低点。
与此同时,航运业也掀起整并潮,将近半数业者都可能消失。Skou 表示,当前供需基本面较为合理,至少今年前三季都会如此。
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