荷兰经济政策分析部（CPB）的最新报告显示，全球贸易总额二季度环比下滑0.5%，创下2009年以来最大跌幅。CPB还将一季度贸易总额增速下修至萎缩1.5%，修正后的数据也是2009年以来最糟的。

有分析认为，这主要是受到欧洲经济复苏停步，以及中国经济放缓所致。中国经济由出口主导转型至由内需推动，美国渐渐成为能源净出口国，这些都对世界贸易产生结构性影响。

与此同时，作为反映全球航运业景气程度的主要指标，波罗的海贸易海运交易所干散货运价指数至今仍在900点左右的低谷徘徊，上不足2008年金融危机之前接近12000点高位的1/10。

而在全球贸易萎缩的大环境之下，首当其冲受到冲击的就是航运业。

6-8月本该是全球航运业旺季，今年却意外遇冷。集装箱贸易统计公司（CTS）数据显示，全球航运总量6月同比下滑3.1%；作为世界第二大转口港，新加坡7月集装箱吞吐量同比下滑13.3%，为2008年国际金融危机后的最差表现。野村数据也显示，7月东亚所有主要港口航运总量增长跌至0.6%，第三季度情况不容乐观。

而从亚洲到北欧集装箱货运价格在8月第二周集装箱货运费率下滑20%。这条全球最繁忙路线的运价已经连续三周下跌，目前运价比三周前跌了60%，运费不足保本价一半。

此外，根据上海出口集装箱运价指数显示，8月下旬，上海至欧洲的每集装箱运价跌至640美元，6月份上海至鹿特丹的运价曾一度降至每集装箱243美元的历史低位，这一价格甚至无法弥补航运企业的燃油成本。航运业人士表示，任何低于每集装箱1300美元的运价对于企业来说都将是难以长期维持的。

挪威投行兼船舶经纪Pareto Securities分析师Eirik Haavaldsen表示，整个行业只能选择减少货船数量来缓解盈利下滑。“煤炭业已经崩盘，而铁矿石也没有起色。”

大型航运企业生意惨淡，亚洲与欧洲之间曾经最繁忙的航线异常冷清，在全球经济不景气的背景之下，国内外航运企业普遍遭遇经营压力，多家航运巨头甚至开始削减热门航线的运力以阻止亏损蔓延。

据了解，目前全球航运业被15家欧洲和亚洲的大型航运企业所控制，这些大企业组成了一系列联盟，彼此之间共享航线和港口，并且启用超大型集装箱远洋轮运输货物，这些超大型远洋轮每次可装载超过1.9万个集装箱，运载能力比十几年前提升约1/3。但目前只有少数几家大型航运企业在今年上半年实现了盈利，而大多数企业都遭受了亏损。

美国《华尔街日报(博客,微博)》援引英国百力马航运经纪有限公司航运分析师乔纳森·罗威的分析认为，“今年国际市场需求比预期要差，到目前为止的各项数据都显示今年将是全球集装箱航运业艰难的一年，随着更多新船建成，一方面预计全球航运运载能力将提升8.6%，与此同时，全球市场需求预计只会增加2%-3%，这给全球航运企业带来巨大压力。”罗威预计，今年亚欧航线的货运能力将过剩至少30%。

面对亚洲经济增长放缓和希腊等国动荡的风险，国际船运业供过于求的行情依然持续，严重挫伤业内信心。一项权威调查显示，六年以来，船运业对行业前景从未像现在这么悲观。

国际律所诺顿罗氏富布莱特（Norton Rose Fulbright）公布的年内第六次年度交通运输业调查结果显示，只有33%的受访者认为当前市场环境有利，去年持这种看法的受访者占比还有69%。2/3的受访者对行业前景感到悲观，这是2009年以来最悲观的预期。

诺顿罗氏富布莱特的运输业务全球主管Harry Theochari指出，船运业是投机性很强的行业，现在产能严重过剩，很多船主还在全力开拓业务，下购新船订单。

值得注意的是，由于国际航运市场不景气，运费下跌让全球航运公司不堪重负，自2015年2月以来，包括韩国大波航运公司在内的多家航运企业接连宣告破产。而自去年第四季度以来，美股航运股全线下滑，跌幅普遍高达两位数，多家公司股价遭“腰斩”。

韩国大波航运公司主要运输铁矿石，煤炭，谷物和钢铁制品。该公司表示，导致破产的主要原因是国际航运市场不景气，来自中国的航运需求持续下降，同时国际运力过剩，导致BDI长期处于低位，航运费率很低。“目前干散货航运市场非常不景气，让公司受挫。尽管我们很努力，但仍无法避免破产。”

韩国大波航运公司已经是2015年初第三个走上破产之路的航运公司。2月12日中国大连威兰德航运公司上周于美国得克萨斯州正式申请破产保护。威兰德航运公司2014年实现营业收入1260万美元，但仍净亏损800万美元。

威兰德集团成立于1993年，是一家综合性的航运集团公司，总部位于大连。该集团拥有数十家业务子公司，包括威兰德船务有限公司、威兰德国际船舶代理有限公司、威兰德国际物流有限公司等。在辉煌阶段，威兰德曾拥有散杂货船舶18艘，集装箱船舶4艘，航线遍及全球。

此外，丹麦老牌航运商Copenship也于2月初申请破产，申请破产的原因同样是航运市场惨淡以及交易中对手方频繁违约、诸多赔偿金未被清算。Copenship建立于1978年，是全球干散货市场的老牌公司。据Copenship网站资料，在任何年代，该公司的船队规模都超过50艘船舶。

“在整个市场供需失衡的大前提下，航运市场显得举步维艰，航运企业的经营状况难有改善，船舶运输企业经营状况继续恶化。”航运业分析师张军在接受《国际金融报记者》采访时表示，现在市场最明显的就是运力严重过剩，船多货少。“竞争依靠的一是低成本，二是货量保证，大航运公司更具优势。”

事实上，除了多家航运企业破产外，大部分航运公司业绩也相当惨淡。

世界领先的独立集装箱船拥有者和管理者西斯班（SSW）此前公布，2014财年该公司净利润大幅下降56%至1.31亿美元；营业收入7.17亿美元，同比上升5.9%。其中，在财年第四季度，西斯班仅实现利润2770万美元，较上年同期大跌57%。

进入2015年以来，韩国造船业三巨头——现代重工、大宇造船海洋和三星重工接连遭受重创。

造船业曾经是韩国成就“汉江奇迹”的重要力量，从1970年到2014年，造船业一直是韩国经济支柱，在全国出口总额中占有相当大的比重。但今年原油价格大幅下降、人民币贬值、船舶运力过剩、运价低迷等因素不断加重韩国造船业的危机。

从韩国造船业三巨头2015年第二季度的经营业绩看，总亏损额已达到4.7509万亿韩元（约合人民币254.5亿元）。

“我们将有可能会遭遇1980年以来最暗淡的一个时期。”全球最大国际航运组织、波罗的海国际航运公会(BIMCO)航运分析师彼得·桑德说，“运力过剩、供需不平衡、燃油成本下降；然而另一个因素——中国需求的放缓，可能会在更大程度上延迟国际海运恢复健康时间。”据桑德预测，全球航运的此次“寒冬”将有可能持续到2017年。

受全球金融危机影响，自2008年以来，航运业就一直处于低迷的状态。作为经济的晴雨表和国际贸易先行指标，波罗的海干散货指数在过去五年中持续走低。2015年以来更是处于单边下行的趋势，一度逼近510点，创30年新低。

值得注意的是，市场供需失衡后“大船化”和“联盟化”的趋势更加明显，或有更多中小航运企业被挤出市场。因为，各家大航运公司在实施“大船计划”布局干线、降低成本之外，还有大量的支线为干线服务，来完善航线网络，而支线的竞争对手就是这些中小航运公司。

从业绩上看，今年以来，中国航运上市公司的业绩，领先全球同业复苏；随着半年报的逐步披露，二季度加速向好的态度愈发明确，成为全球航运业一道亮丽风景线。

Wind统计显示，12家航运业上市公司上半年实现归属母公司股东的净利润35.4亿元，相比去年同期的-14.4亿元，同比增长345%。12家公司净利润全部为正，3家公司扭亏为盈。

中远航运(600428,股吧)的中期净利更是同比大增33倍。公司半年度业绩快报显示，公司上半年实现营业总收入36.31亿元，同比增长1.66%；实现归属于上市公司股东的净利润3.92亿元，同比增长3325.59%。

中远航运表示，业绩大增的原因是报告期公司持续加大营销力度，改善船队结构，同时得益于燃油价格下降，使船队效益有所改善；此外，还受益于投资收益及拆除补贴。

从经营上看，中远航运的转型升级可谓标志性案例。

据悉，中远航运已拥有规模和综合实力居世界前列的特种运输船队，经营管理多用途及重吊船、半潜船、汽车船、木材船和沥青船等各类型船舶100多艘200多万载重吨，在远东至地中海、远东至欧洲、远东至波斯湾、远东至美洲、远东至非洲等航线上，形成了稳定可靠的班轮运输优势。

这家以特种船运输为主营业务的航运公司，在中国企业走出去，特别是中国装备走出去之时，迎来了巨大的历史机遇，中远航运更是被资本市场誉为“一带一路”海上运输的龙头。

广发证券(000776,股吧)研报认为，航运业作为国企改革的深水区，预期行业整合的时代即将来临。航运央企能够通过行业整合扩大规模，优化船队；同时，通过内部结构的整合和建立健全更加完善的股权激励制度，提升员工和管理层的创新和发展意识，全方位提升企业经营绩效。

而除了航运公司中报业绩“喜气洋洋”，中国船舶(600150,股吧)业也在逆境中尽显优势。

上半年，国际航运市场持续低迷，新船市场大幅下滑，全球新船成交3694万DWT，同比下降54.3%。中国骨干船企在逆境中求生，全国造船完工量前10家企业上半年完工量占全国比重为57.5%，较去年年底提高6.9%；新承接船舶订单占全国比重为75.4%，较去年年底提高近20%。

在交付国内最大集装箱船“达飞·瓦斯科·达伽马”号后不久，中国船舶工业集团日前在超大型集装箱船制造领域又添佳绩：与中海集装箱运输股份公司签下8艘集装箱船大单，造价共计57亿元。