由于受疫情影响的物流供应链失衡问题，2022年持续无解，因此德鲁里预计，2022年全球集运市场盈利水平将继续增长，并将2021年集装箱船航线的预期利润由1500美元上调至1900亿美元，而2022年则更加较2021年高出100美元，预计全年息税前利润将达到2000亿美元。

持续高涨的集装箱船运输市场，不断刺激着航运业者，散货船船东琢磨着将散货船改装成集装箱船，油轮船东也考虑怎么把油轮改造成集装箱船。

各大航运巨头也是不惜代价吃进集装箱船，最近，刚刚坐上全球航运老大宝座不久的地中海航运公司MSC，更是不惜花7倍的价钱，买进了4艘集装箱船，继续扩张集装箱航线市场份额。

MSC以7倍价格拿进4艘集装箱船

近日，韩国航运公司Sinokor Merchant Marine宣布以3.5 亿美元的价格，向MSC 出售了 4艘巴拿马型集装箱船，获利超过了7 倍——也是说，MSC以7倍于Sinokor当时的购买价格买下了4艘集装箱船。

船舶经纪人称，2022年1月底，MSC购买了2005年建造的7,471 TEU的“Baltic Bridge”号、2010年建造的4,432 TEU 的“Baltic South”号、 2006年建造的4,298 TEU的“North Bridge”号，以及2002年建造的4,253 TEU“Singapore Bridge”号。

船舶数据库显示，Sinokor于 2014 年以1480 万美元的价格收购了“North Bridge”号，2017年以 1400万美元收购了“Baltic Bridge”号，以1000 万美元收购了“Baltic South”号，并在2019 年以 790万美元收购了“Singapore Bridge”号。

Sinokor当时购买4艘集装箱船，总共耗费了4670万美元，而转手出售给MSC则进账3.5亿美元，是当时购买价格的超过7倍！足见当前集装箱船市场的疯狂，以至于船东不惜一切代价买进箱船投放市场。

Sinokor Merchant Marine是韩国最大的非上市船东，主要在亚洲内部航线上运营，并倾向于部署支线和次巴拿马型船舶。在大型集装箱船方面，它作为吨位供应商活跃，将船舶租给其他运营商。

MSC在 今年1月份取代马士基航运公司成为全球运力最大的班轮运营商后，依然没有停止扩大其船队的脚步。2021年，它 获得了411,000 TEU的运力，主要是通过购买二手船获得，因为班轮运营商竞相扩大船队以利用历史高位的运价。

根据Alphaliner最新数据，MSC当前的总运力为431 万标准箱，其中160 万标准箱是自有的，另外还有120 万标准箱在其新船订单中。

SinokorMerchantMarine出售集装箱船获利，竟是要押注油轮！

这确实令人意外，因为众所周知，当前油轮市场在航运市场的大海里，几乎濒临“溺死”状态，并且在上周波罗的海的VLCC 运价进一步创下历史新低。

这种情况下，油轮船东脱身都来不及，拼命寻找一切可用的抓手。而这家韩国航运公司Sinokor Merchant Marine竟然激流勇退，从火热的集装箱船市场抽身，投身深水火热的油轮市场。

据消息人士 称，Sinokor Merchant Marine已经从希腊船东 Athenian Carriers那里增加了12 年船龄298,000 载重吨的“Athenian Success”号油轮。根据克拉克森的数据，这艘油轮以免租船的及时交付为基础，以4250 万美元的价格售出。该船将加入Sinokor Merchant Marine拥有的51 艘强大的VLCC船队。

据悉，这已经是这家韩国重量级航运公司今年在油轮领域的第二次买入动作了。上个月，Sinokor Merchant Marine将其在K Shipbuilding 的aframaxes 订单增加了一倍，达到4艘。

小 结

当前航运市场不同板块泾渭分明，集装箱船航运市场富得冒油，油轮运输市场则弹尽粮绝，船东们也各尽所能，根据自己发展定位采取了不同的战略。大部分船东都大肆进入集装箱船航运市场，但也有如船东Sinokor Merchant Marine，逆流而行，抛售集装箱船，进入油轮市场。有航运消息人士称，危机中蕴藏着机遇，尽管油轮行业目前跌入深渊，但不少船东仍然对二手油轮有很大兴趣，因为这些船东正在押注近期市场的复苏，希望以低投入获得市场的井喷式回报。