美森轮船(NYSE:MATX)发布2016年年度业绩：净利润为8050万美元，折合人民币为5.536亿元。截至目前，这是2016年度最赚钱的集装箱船公司。

　　这样的成绩，连业界巨头也是美线上的“大哥”马士基航运都自愧不如。马士基航运在2016年财报中披露年亏3.76亿美元。

　　事实上，美森轮船始终在走一条差异化的道路。在航运市场日况愈下的近几年，美森却依旧可以保持盈利，这与万海航运只做区域性专线的经营模式类似，但美森有自己的秘诀：不低价竞争，也不苟同建造大船。

　　美森轮船副总裁(亚洲业务)高强称，现在船舶越造越大，船公司之间也多有合并，其实都是在做大。通过做大，市场占有率高了，就好像变强了，其实很多时候这是不对的。航运业的航线密度取决于货源密度，同时在服务上要有质量，在资源上要有强度。否则的话就会形成大而弱，广而弱。

　　业界每当提起美森轮船，可能首先想到的是船期准、速度快、运价高、服装货、美国背景等标签，但似乎很少去探究这家船公司在美西到夏威夷、关岛、阿拉斯加的航线上是如何挣钱的。而在马士基、达飞、长荣和中远海运等美线巨头看来，美森轮船不过是一个份额很小的一家船公司，然而实际上美森轮船在夏威夷约占2/3的市场份额，关岛的市场份额更是达到近100%，在阿拉斯加则也有50%。除此之外，因为运价高，其在运输回程货时就已经盈利了。

　　美森轮船还是一家“非常激进”的船公司，除了在美国长滩提供免费的拖板以及一站式服务外，一旦遇到极端天气情况还可以提升航速。这在业界是很难做到的。要知道，燃油的消耗和船速是呈正相关的。

　　一位专职做美西航线的业内人士：“美森轮船去年的表现一直很抢眼，从了传统的是四季度比较火爆外，在去年春节过后的3月份开始有过了一段忐忑的时光，但从第二三季度就明显的反过来。而且在价格战方面，美森这家船公司，似乎从来没有去迎合市场上的对手，很少降价。这一点还是很敬佩的。”

　　另一位业界资深人士认为，“船公司的规模不同，经营模式和盈利模式也就不同。一家大的船公司与一家规模相对较小却又很精品的船公司在面对市场冲击与问题时，思考的方式是不一样的，很难说亏钱的船公司就是没有做好。”

　　在过往的漫长的航运历史长河中，每家船公司的道路都布满荆棘，许多船公司奔在造大船前程的路上时，总是忘记欣赏途中那令人难忘的风景。这到底是一个造“大船”的时代，还是一个造“航运英雄”的时代？那些低调到“逃”离航运媒体视线之外的船公司，到底是真低调、平庸，还是在航运江湖上传扬着属于自己的传奇？业绩是最好的证明。

　　这是一个充满戏剧性的航运时代，有的公司靠规模赚钱；有的公司靠审时度势的增减航线赚钱；有的公司靠金融产品赚钱；甚至有的公司靠政府补贴赚钱；无论国有还是私有每一家船公司在航运深冬都有自己的取暖办法，但“激进”的方式总是让人钦佩的。