根据韩联社2017年2月2日的报道，韩国首尔法院已决定终止韩进海运接管程序，预计在两周上诉期过后，即2月17日宣布韩进海运破产，这意味着历时半年之久的韩进海运破产事件即将画上句号。韩进海运曾经是韩国最大的航运企业，旗下拥有一支由200多艘集装箱船、散货船和液化天然气船组成的船队，运营着全球60多条定期和不定期航线，每年向全球各地运输上亿吨货物。韩进海运在全球范围内共设有4个地区总部，200多家分支机构和30多家分公司共同组成了其全球性营业网络。

　　集装箱运输是韩进海运的特色产品，韩进海运自有与租赁的集装箱船最多时曾达到112艘，合计总运力62.6万TEU，全球排名第7。

　　2016年8月31日，韩进海运在没有任何征兆的前提下突然向韩国首尔中央地方法院提交破产保护申请，由此而成为了全球航运业有史以来规模最大的破产企业。由韩进海运破产事件而引发的一系列连锁反应对于国际航运业影响至今余波未平。关于韩进海运破产的原因国际海事界一直众说纷纭。市场需求低迷、资金杠杆过高、高层频繁变动一度被认为是压垮韩进海运的三座大山。然而在全球负利率与实体经济萎靡不振的大背景下，市场需求低迷和资金杠杆过高的问题同样存在于其他航运企业。从目前能够获得的数据来看，船队结构不合理很可能是导致韩进海运最终破产的根本性原因。

　　大船经济效益难以实现

　　韩进海运船队结构的不合理主要体现在船型与船龄两个方面。

　　船型方面，以大型船舶为主体的船队结构给韩进海运造成了不小的经营负担。尽管大型船舶拥有规模化优势，然而港口与航道适应性方面的短板决定了大型船舶只能在全球范围内为数不多的枢纽型港口间从事干线货物运输。从目前国际航运市场的实际情况来看，航运巨头在干线运输细分市场的竞争极为激烈，实力稍逊的韩进海运在与马士基、地中海以及达飞轮船的竞争中难免处于下风。大型船舶拥有规模化优势的前提是船舶的舱容利用率应保持在高位，通常至少要维持在92%以上。如果无法获得足够的货源，船舶航行中的舱容利用率就难以达到这个数值，此时大型船舶就会由于单位货物的海运运输成本增加而失去其规模化优势。

　　某航运公司的一份内部资料表明，2016年公司船队中经营状况最好的是载货量在4000-5000TEU的巴拿马型集装箱船，载货量超过8000TEU的大型集装箱船基本都处于亏损状态。据不完全统计，韩进海运破产前以“万箱船”和好望角型散货船为代表大型船舶在其总运力中所占比例达60%以上，其船队整体经营状况自然好不到哪里去了。

　　坞修船高度集中冲击资金链

　　与船型结构相比，韩进海运船龄结构不合理的问题就更为突出了，船队中新船所占比例过高很可能是压倒韩进海运的最后一根稻草。

　　通常而言，与老龄船相比新船的船体结构与设备状况较好，维护保养成本较低，在航时间长，理论上综合经济效益较高。然而受2008-2012年期间全球范围内量化宽松与负利率货币政策的刺激，近年来完工的新造船质量状况大多不容乐观，由于机械故障而引发的安全事故给船东造成了不小的经济压力。

　　与此同时，根据现行的国际船舶检验规则，船舶在每个5年周期内必须进行2次坞修，由于坞修期间需要对船体结构与机械设备进行大范围的维修保养，总体工程量较大，这对船东的资金运作能力提出了较高的要求。更为重要的是，不少新生效的国际公约对于现有船舶的追溯性要求也需要船舶在坞修期间满足，这将进一步提升船舶坞修的成本。如果由于船龄结构不合理而导致公司船舶坞修安排过于集中，对于企业现金流造成的冲击无疑是不容忽视的。韩进海运破产前，需要在2015年度进行坞修的船舶在其船队中所占比例达28.4%，而需要在2016年度进行坞修的船舶占其船队比例的38.1%，如果再加上公司托管船队中的次新船，韩进海运至少有2/3的船舶需要在2015-2016间完成坞修。从这个角度来看，韩进的债务危机在2016年8月底的最终爆发就绝非偶然了。

　　然而目前全球航运企业在船型与船龄结构上存在问题的并不只有韩进海运一家。据不完全统计，受2008-2012年期间全球范围内量化宽松与负利率货币政策的刺激，目前国际航运市场上至少有30%的船舶集中在2012-2013年期间完工，如果再加上之前已经交付的船舶，在2017-2018年间有坞修需求的船舶总量将不是一个小数。与此同时，未来国际修船市场上可能发生的供求关系失衡还将在一定程度上刺激修船厂坐地起价，进一步增加船东的经营负担。由此可见，船队结构的不合理已经对绝大多数航运企业的现金流构成了潜在威胁。随着坞修期限的日趋临近，如何缓解坞修过于集中对于航运企业资金链的冲击是2017年航运业亟待解决的问题。