供应链拥堵占据25%运力，托运人对集运公司的责怪是简单粗暴的错误行为？
分类：海运新闻
来源： 信德海事
时间：2021/07/15
疫情是人类共同的灾难，对于全球集装箱供应链来说，疫情也是一只巨大的黑天鹅。面对这突如其来的巨大冲击，整个产业链的各方需要相互理解，在尊重市场的前提下有耐心的携手解决目前的问题并争取构建一个更有韧性的，能更好的对抗不确定性的供应链。
受疫情的影响，集装箱货物需求的反常规上涨加上区域贸易贸易的不平衡以及全球供应链受阻，目前的集装箱运费仍处于一个历史极高水平。集装箱运费的上涨叠加原材料价格的大幅上涨对于一些利润率较低的企业也构成了严重的生存威胁，一些托运人也面临极大的压力。当一个地方出现问题时，人们的第一反应总是爱找一些人和事来负责，从去年下半年以来，全球集装箱航运业都呈现出一种怨声载道的局面。许多人都将目前全球集装箱供应链所面临的问题归咎于航运公司。“都怪集运公司，他们故意控制运力导致集装箱运价到达了历史最高水平。”是一种业内常有的观点。疫情是一场全人类的灾难，也是一场全球范围内航运业的黑天鹅事件，航运业是资源密集型、要素密集性产业，按照以前的经验航运业的周期都是按照3-5年小周期，8-10年大周期在循环，这种侧面也反应了航运业内的资源调配的复杂性以及耗时性。如果光从运力部署方面来看，将目前全球集运业受阻所面临的问题怪责于航运公司是一种简单粗暴和错误的行为。从数据来看，事实是，在疫情大流行、持续的网络攻击、不断增加的环保法规以及外界难以想象的各种其他操作挑战导致船员短缺的情况下，从去年下半年以来，航运公司部署的船只/运力比人类历史上任何时候都多。由于目前集装箱船舶运力的短缺，在集装箱运费创下历史新高的同时，集装箱船舶的租金也接连创下了历史最高纪录。此前有报道称一艘2800teu左右的船舶80天左右短租租金超过10万美元/天，而据信德海事网最新了解，目前甚至有一艘2800TEU的船舶被租出了12个月，甚至拿到了7万美元/天。这意味着目前集运公司已经几乎用完了市场上所有的可用运力，甚至一些原本是被用来运输件杂货的多用途船舶，重大件船、纸浆船都被租用来运输集装箱。但根据集装箱航运数据提供商Container Trade Statistics(CTS) 提供的数据显示，与2019年同期相比今年前五个月的集装箱货运量相较于2019年同期平均增长了3%以上，虽然目前看到5月的的增量已经出现大幅下降，但由于贸易严重不平衡的原因这个集装箱运力的部署也带来了极大的困难。另一方面受疫情的影响，港口工作效率降低、港口拥堵海员感染以及各种航运事故导致的运力暂时退出也是导致运力供需失衡的一个主要原因。Flexport首席执行官Ryan Petersen 表示，全球至少有25%的集装箱船舶运力因为供应链拥堵而被占用。那些能够更好应对黑天鹅的公司、产业往往具有更好的韧性更好的反脆弱性，而更好的反脆弱性往往是通过预留更多的冗余来达成的，而更多的冗余必然需要提前付出更高的成本。
在过去的大约10年里，集装箱航运公司一直以甚至是低于成本的运价连续低迷运营了多年。在这期间，集运业损失了数十亿美元，许多航运公司一度曾面临竞争性收购、国有化甚至破产的艰难局面。在这段艰难的时间里，大量和集运公司破产以及被整合，这也是目前全球集运业集中度进一步升高的一个主要原因。也正因为过去10年的惨淡经营，加上新的环保法规的趋严，航运公司也没有了继续订购新造船的动力和勇气。
A.P.穆勒-马士基海运与物流业务首席执行官柯文胜先生(Vincent Clerc)受邀在中国航海日主论坛以线上形式做主旨演讲是表示，供应链缺乏韧性在很大程度上是由于海运产品的同质化造成的。金融危机以后，海运产品的同质化导致了运营商将焦点集中在短期的运价优化上，其结果就是供应链上的所有参与者在经营上都过于‘瘦身’。这样的策略在所有环节都像时钟一样准确运转时是有效的，但在供应链承受压力时就现了原形。船公司出于竞争的压力纷纷投资更大、更昂贵的船舶，这些船舶需要很高的装载率才能发挥成本优势。这也导致了船公司与货主之间采取‘投机’合作模式，运价面临极大的下行压力，其结果就是降低了供应链的灵活性及韧性。而在过去的10年里，享受这历史最低运价的货运/托运人公司却一直经营得很好。现在费率飙升，人们很容易将矛头指向承运人。但是，复杂的问题很少有简单的解决方案，而且几乎从不应该归咎于某一个实体。如前文所说，疫情是全人类共同的灾难，而从另外一个方面来讲目前的问题的产生也是大家共同作用而导致的。今天的情况就像周一早上的高峰时间，这是每个人的问题。全球需求不断冲顶，运力不足以应对，四分之一的船只/运力在港口排队等候，这一事实加剧了这种情况。托运人、货代、港口、承运人和航运技术平台，每一个都在全球物流生态系统中扮演着至关重要的角色，必须协同工作，为我们的问题创造解决方案。
远洋航运公司理应获得可观的资产回报。当资产所有者能够通过维护他们的船队、支付工人工资、升级产能和投资技术来赚钱时，整个行业就会变得更好。在过去的十年里，市场状况迫使许多航运公司做出艰难的决定，决定推迟执行哪些关键功能。实际上，在去年4月全球疫情最为严重的时候，欧洲托运人理事会（European Shippers' Council）也曾表示，“非常担心下一个韩进时刻的出现”。Ryan Petersen 就表示，“就托运人而言，其当然不喜欢高昂的运费，过高的运费当然会对托运人的业务不利，他们当然有理由讨厌高运费。但是，如果只是单纯的指承运人并暗示承运人是故意在做什么手脚而推高了集运运费，那么这就从根本上误解了市场在现代世界中扮演的角色。”Ryan Petersen还表示，如果允许价格按照供求规律上涨，经济就会健康得多。此外，运价的上涨就会成为企业部署资产和投资新产能的信号。实际上目前航运公司正在这样做，去年年底以来各大集装箱航运公司纷纷在船厂订造大量的集装箱船舶，还有一些集运公司也正通过高价收购的方式大量买进二手船舶。它们的船队已全面部署，也有许多船只被转移至供需失衡最严重的航线。这就是价格在自由市场经济中的作用。”此前，德迅物流海运Kuehne+Nagel Seafreight负责人奥托•沙赫特(Otto Schacht)在接受劳氏日报(Lloyd’s List)采访时表示，强加给客户的极高运费的确不应归咎于航运公司。“航运公司的确在盈利，但与此同时，客户也应该感到高兴，因为没有这种运力，全球贸易就不可能实现。” 因此，在这种环境下诋毁承运人，不仅是不理解资产密集型产业的自然盛衰周期，低估了远洋承运人在生态系统中的重要作用，也是对自由市场价格机制本身的反对。反对由供求关系驱动的市场定价的观点是对价格控制的默许，而价格控制只能由政府来主导。Ryan Petersen认为，其实这不是一个新的观点，而这样的观点几乎存在地球上几乎每一个角落，几乎每一个行业，且几乎从人类历史的开始就存在。凡是实行价格管制的地方，其结果总是增加人类的苦难，减少作为现代繁荣基础的自由，这是不可避免的。既然指责运营商显然不是解决办法，那么托运人能做什么呢?最简单的解决办法是确保每个集装箱都被最大限度的装满。Ryan表示，因为船舶的容量是一定的，因此承运人已经并不能装载更多的集装箱，但发货人可以将集装箱装得更满。然后就是要有耐心。如信德海事网近期报道《供应链瓶颈和结构性拥堵仍将持续》，不管是航运公司、物流公司还是航运分析师均表示，目前很难预测全球集装箱供应链什么时候会“恢复正常”。这很难预测，但随着消费者恢复大流行前的购买行为，进口商品的数量可能会减少，并帮助我们摆脱这种局面。其次，当苏伊士或目前盐田的问题没有进一步恶化时，目前堵在交通上的运力很快就会释放出来。然而，有一件事要记住，就像高速公路上的交通堵塞一样，仅仅恢复正常的交通流量是不够的:一旦发生了交通堵塞，流量必须低于正常水平，堵车才会自行解决，要不然只有开发额外的产能才足以解决这个问题，但不管对港口还是船舶运力而言，额外的产能（不管是港口扩建还是船舶建造）的开发往往需要很长一段时间。所以这需要时间，而随着即将到来的旺季，这可能还需要一段时间。所以，我们必须有耐心，有弹性。最后，从长期来看，政府和行业参与者必须在港口、铁路和船舶运力方面进行重大投资，并部署供应链技术，使全球物流更有弹性地应对这些类型的冲击。
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