突如其来的疫情扰乱华南港口

5月21日，盐田港新增一例新冠阳性病例，随后2-3天内，新增病例增加至5例。5月25日，盐田港发布公告，从当日22:00起至5月27日不接收出口重柜入闸，后延期至5月30日。5月31日，盐田港恢复接收出口重柜，但只接收ETA-3（即船舶预计到港日期前三天内）的出口重柜，而且司机需要提前预约才能进港。6月7日起，预约开放时间点从每日0:00点调整为8:00点。最新消息，盐田港6月10日0:00时起，接收ETA-7天的出口重柜进闸，并增加预约入闸拖车数量至每日6000辆。

不同于盐田港的国际货轮传播链，影响南沙港的是广州疫情传播链。6月5日，南沙区发布公告，自6月5日14时起，高快速路、高铁、码头等全部离南沙通道暂时关闭，但在6日就恢复了运营，并加强了进港车辆司机管理。从6月7日起，南沙港仅接收ETA-7天内的出口重箱。

盐田港和南沙港的“意外”也波及到了其余的华南港口，蛇口、赤湾和大铲湾等码头也都相继采取了谨慎措施。蛇口和赤湾在6月6日-6月13日仅接收ETA-3天内的出口重箱，并分别于9日起和7日起要求司机提供3日内的核酸检测阴性证明。大铲湾也宣布在6月11日起，仅接收ETA-7天内的出口重箱。

表1 华南港口出口重箱接收情况

注：✖代表不再接收出口重箱；❌红色代表疏港道路关闭；红色ETA代表需要司机的3日内核酸检测。

盐田港疫情影响“步步深化”

从5月21日出现第一例新增病例到6月10日恢复接收ETA-7天内的出口重箱，盐田港经历了长达20天的“黑暗岁月”。如果按照公告变化为截点，大致可将盐田港疫情管理分为三个阶段，能明显看出，虽然盐田港情况逐步好转，但产生的影响仍波及了其他港口，并传导到港口物流供应链上的各个参与方。

第一阶段是从盐田港出现疫情、不接收出口重柜入闸到恢复接收ETA-3的出口重柜入闸，即5月21日-5月30日。自出现新增病例后，盐田港对港口相关工作人员进行多轮核酸检测，码头一线作业工作人员更是需要接受14天的隔离，才能回到工作岗位。人手不足导致船舶靠港、码头装卸货等受到一定影响，港口作业速度全面减缓，码头集疏运通道出现严重拥堵。基于这种情况，盐田港不再接收出口重箱，大量货物开始涌入附近的南沙、蛇口和赤湾等港口。

第二阶段是仅接收ETA-3的出口重柜入闸时段，即5月31日至6月9日。盐田港恢复了ETA-3天内的出口重柜入闸，但需预约进港，每天开放接收箱量约为5000TEU。此时，由于盐田港码头作业水平还未完全恢复，处理能力仅有平时的1/7，积压的超2.3万待还出口重箱至少需要4天时间才能处理完毕。在此情况下，2M联盟和THE联盟取消了对盐田港的挂靠，多家班轮公司宣布跳港或改道南沙、蛇口。其中，ONE宣布在5月30日至6月13日期间，公司12艘船舶将跳港盐田，并将两条航线转到南沙；赫伯罗特也将两条远东环线航线改道南沙；马士基取消了9个航次在盐田港的挂靠。

这一阶段，前期货主因盐田港“黑天鹅”事件，主动向南沙和蛇口等港区转运货物，后期累加船公司的改道行为，导致南沙和蛇口等华南港口也出现了塞港现象。再加上南沙出现的“小插曲”，盐田、南沙、蛇口、大铲湾等“难兄难弟”之间的关系也陷入了“混乱”。盐田港在6月6日起要求到过南沙港的司机和车辆禁止进港，大铲湾要求暂不允许外地拖车（非粤B车牌）车辆进港。同时，南沙和蛇口等港口也开始限制出口重柜入闸。马士基等船公司也开始取消部分航线对蛇口港的挂靠。

第三阶段是接收ETA-7出口重柜入闸的时间，即6月10日后。盐田港西港区恢复作业并陆续开放更多泊位，盐田港开始接收ETA-7天内出口重柜入闸，每日预约入闸拖车数量增加至6000辆。虽然盐田港情况有所好转，但华南港口整体的疫情防控措施更加严格，蛇口、赤湾和大铲湾等码头都需要司机提供3日内的核酸检测证明才能进港，同时仅接收ETA-3或者ETA-6的出口重柜入闸。华南港口的作业效率均受到不同程度的影响，不少货主开始向上海、宁波等华东港口转移货物。

图1 盐田、南沙、蛇口和洋山集装箱船情况

盐田港疫情“后患有三”

盐田港作为华南最为重要的港口之一，年处理集装箱量超过1335万TEU，是华南地区国际集装箱远洋干线运输枢纽港，与近33家远洋航线船公司合作，近10家驳船航线船公司合作，挂靠盐田的航线总数达到107条，以欧美航线为主，其中美洲航线高达38条，承担了中国对美贸易约1/4的货量。盐田“出事”，与其说是波及其他港口，更精准来说是波及美线。

盐田港疫情首当其冲影响到近期有出货需求的货主和货代。前期因盐田港处理出口重柜作业能力下降，为了不耽误交货时间，货代主动分流一到两成货物至南沙港和蛇口港，后期南沙港和蛇口港也出现拥堵，作业能力受限，再将货物分流两至三成转向中欧班列，通过平湖、成都和重庆等地发货。但部分美线货物就没有欧线货物这么“幸运”了，只能一路向北转移到宁波、上海等其他港口作业，成本上升。

另一个更加棘手的问题是空箱短缺。盐田港是美线空箱进口的重要港口，虽然此轮盐田港仅不再接收出口重箱，进口重箱和空箱运输仍是正常作业。但疫情发生后，盐田港近20个作业泊位仅有一半能正常作业，码头操作效率受到严重影响，空箱流转效率不高。特别是船公司跳港盐田港后，可以预见的是，进口空箱将被转移到上海、宁波等长三角港口。原本盐田港船期延误，集装箱装卸往返周期拉长，就可能导致盐田港空箱短缺。空箱从上海港、宁波舟山港等港口卸下，但由于出货地依旧在珠三角，这也就意味着会吸引一些华南的急单北上，疫情后也会促使大量的短驳船将空箱转运回珠三角港口，这样一来，本就作业繁忙的长三角港口，也可能受到此次“黑天鹅”事件的影响，出现塞港风险。

运价存在冲高可能。盐田港船舶延期、华南港口塞港、华东可能拥堵、缺箱等问题逐步显现，为本就火热的运费市场又添了一把火。据报道，盐田港暴发疫情后，近10天的运费上涨了约2000美元至12000美元。截止至6月4日，亚洲到北美西海岸的运价指数CCFI较盐田港疫情前增长了25.8%。亚洲到北美东海岸则增长了30.1%。

图2 2021年北美航线CCFI变化

此次盐田事件产生的蝴蝶效应，波及供应链上的每个参与方。航运始终是贸易的衍生，当一次意外发生，各方共同维护海运供应链的稳定性、做好进出口企业贸易的“护花使者”，才是长久的生存之道。