由于国外港口拥堵，物流供应链紊乱和效率降低，导致集装箱班轮船期大面积延误，准班率已由通常70%以上降至目前的20%左右，集装箱货物在码头滞留时间最长2个月，集装箱被甩柜的现象更是普遍。

有的港口4月份的甩柜率高达64%，航运公司的甩柜率高达56%。

据总部位于芝加哥的知名供应链提供商Project44的新数据显示，上个月主要集装箱港口的甩柜数量持续攀升，影响了约39%的出货量。

△来源：Project44

由于全球集装箱供应链难以应对“普遍拥堵”，一些大型的转运港口的甩柜率继续上升。

表现最差的是马来西亚的巴生港口，其甩柜率同比增长7％，达到64％，这意味着每三个箱子中就有两个错过了预定的航行。

其次是中远集团的比雷埃夫斯港（Piraeus），有59％的集装箱被甩；鹿特丹港的甩柜率为54％，同比增长约23％，部分事实原因是苏伊士运河长达一周的堵塞。另外，在苏伊士运河北部入口的塞得港（Port Said）的甩柜率同比增长18％，达到41％。

Project44表示，除了迪拜以同比下降7％的趋势逆势而上，“其他全球港口和航运公司都报告了类似的数字，显示出糟糕的行业常态”。

△来源：Project44

据研究发现，CMA CGM是上个月甩柜比例最高的航运公司，为56％，而2020年4月为49％。

紧随其后的是其在亚洲-大洋洲的子公司Australian National Line （ANL），该公司的集装箱甩柜率达54%，同比增长30%。

另外，2M联盟合作伙伴MSC和马士基表现最好，甩柜率分别占28%和34%。

与此同时，海洋联盟合作伙伴长荣海运的甩柜率为47％，与去年同期相比增长18%；中远海运的甩柜率为44％，同比增长22%；而THE联盟的合作伙伴赫伯罗特和ONE的甩柜率分别为51％和53％。

“随着货主/托运人进入疫情引发的波动性的第二年，这些数字也在提醒我们，波动性和运力不足是新的常态。”

“此外，费率几乎也普遍呈上升趋势，远高于2020年4月的水平。”Project44补充说。

“一年多来，航运公司一直在关注其转存率的增长，到目前为止，仍未能缓解这种情况。”其海运市场副总裁Josh Brazil表示。

“货主和托运人需要接受这一新的现实。如果他们想保持货架的库存和工厂的运转，他们将不得不开始对供应链进行结构调整，并提高其知名度。”

全球8成航线运价飞涨。宁波航运交易所统计的21条航线中有17条航线运价指数上涨，4条航线运价指数下跌；“海上丝绸之路”沿线地区主要港口中，14个港口运价指数上涨，3个港口运价指数下跌。

专家表示，让外贸企业头疼的舱位紧张、运价上涨问题还在持续放大。

据Freightos-Baltic Index（FBX）指数显示，近期北欧指数上涨6%至7791美元/FEU，与去年同期相比大幅上涨了450％。英国一家领先的无船承运人（NVOCC）表示，其5月份从中国到英国的“最佳”FAK价格为13500美元/FEU——这还不包括附加费。

这不仅仅是亚欧航线托运人面临的问题，跨大西洋、拉丁美洲和非洲航线上也是如此，托运人的运价每天都在上涨。

波斯湾航线，多数船公司报价上调，即期市场运价再次上涨。市场运价（海运及海运附加费）为2160美元/TEU，运价较上期大幅上涨11.8%。澳新航线，上海出口至澳新基本港市场运价（海运及海运附加费）为1878美元/TEU，较上期上涨1.2%。北美航线，上海港美西、美东航线船舶平均舱位利用率仍接近满载水平，航线运价总体保持在高位。

总部位于英国的物流公司Westbound Logistics表示：“目前舱位预订和运价难以维持，变化非常快。”“即使接受了预订，货代也经常遭遇集装箱短缺问题，需要从其他港口采购集装箱，需要付出额外的成本。”5月份的可用舱位“看起来已经非常低了”，费率将再次急剧上升，预计对于非常有限的预订舱位，费用还会继续上升。

美国咨询公司Jon Monroe Consulting创始人Monroe表示，亚洲出口市场已经崩溃：“一些船公司要求你每周向他们发送订舱建议，然后他们会在开船前7至10天告知你是否接受这些建议。”“不管你提前多久预订；都可能在最后一刻被取消，而你对此无能为力。”

“我在这个行业做了26年，从来没有见过这么高的海运费，也从来没有见过这么紧张的局面。”上海君正物流有限公司集装罐事业部全球副总裁乔伟表示。他举例说，去年曾有过国内到英国一个标箱1万美元的高点。而在十几年前，价格最低的时候只有50美元。4月30日，国际集装箱运价指数显示，一个标箱运价达到5038美元，而在5年前只有1200美元，市场变化相当大。

全球疫情背景下，世界经济贸易仍存在诸多不确定性，给海运市场带来极大的挑战，各货主和托运人应做好物流紧急预案，以减少不必要的损失。