据该安通控股公告解释称，2020年是该公司发展历史上最特殊的一年，面对疫情影响及公司和两家子公司的司法重整，安通控股管理团队在董事会的领导下，在保障生产经营稳定的前提下，一边做好疫情防控，一边配合管理人推进公司及子公司的司法重整工作，确保了公司各项工作的有序开展和正常运营。自2019年底以来，公司及两家全资子公司安通物流和安盛船务陆续进入重整程序后，公司全力配合法院及管理人开展相关重整工作，引入了实力雄厚的重整产业投资人和财务投资人提供支持，完成了重整计划方案规定的现金清偿、以股抵债和未领受偿债资源清偿的预留及提存，化解了公司债务危机，改善了公司资产负债结构，并积极推进降成本、优结构、强管理等一系列措施，实现生产经营管理的可持续发展。

船队运力方面，截至2020年12月31日，该公司经营管理的在航船舶共有69艘，总运力达 183.12 万载重吨，其中在航的自有船舶47艘。根据 Alphaliner 统计，截至 2020 年 12 月 31 日，公司在全球集装箱 船舶企业中综合运力排名16位，位居国内内贸集装箱物流企业前三甲。

2020年该公司完成计费箱量 231.59 万 TEU，同比下降了 11.24%；集装箱吞吐量 1,182.52 万 TEU，同比下降 11.86%；实现营业收入 48.35 亿元，同比下降 3.24%，其中海运板块营收 38.19 亿元，铁路板块营收2.01亿元，公路板块营收8.13亿元；利润总额12.05亿元，同比上涨127.11%；截至 2020 年 12 月 31 日，公司资 产总额 87.71 亿元，较年初增长了 12.27%；归属于上市公司股东的所有者权益合计 60.25 亿元， 较年初增长了 639.40%。

泛亚航运2020年实现营业收入170.70亿；营业利润8.94亿；净利润6.85亿；中谷物流2020年实现营业收入104.19亿；归属于上市公司股东的净利润为10.19亿元。换言之，经历过重组的安通控股在内贸三家船公司中，净利润排名第一，但扣非净利润-6.64亿排名垫底。

我国出于保护沿海运输权的考虑，不允许外国航运企业经营我国内贸航运，所以在内贸集装箱航运市场方面，参与者均为国内船公司，在历经2016年的破产潮以及2019年安通控股的爆仓之后，行业格局从两家民企和一家央企，变为两家央企背景公司与一家民企公司的“阵型”。

可以说，目前在国内的内贸班轮公司的“棋盘”之上，“玩家”数量较少、集中度较高，规模除主流的内贸船公司泛亚航运、中谷物流、安通控股、信风海运、上海合德、宁波远洋等之外，其他内贸船东体量较小。

业内人士指出，内贸集装箱航运流向与货源地域结构密切相关。从船东的角度来看内贸市场的货主类型较为单一，主要是基于近年来中国物流业的蓬勃发展，内贸集运需求除了制成品外，同时还有原材料等中间产品，主要驱动包括：(1)城镇化、投资带动的原材料、中间产品；(2)消费升级带动的制成品；(3)制造业向中西部转移，集装箱多式联运持续对长距离公路货运、散装货物运输的替代，从而致使内贸货品类型大多是“散改集”的散货为主。这与受国际贸易政策、地缘政治影响的外贸市场截然不同。

内贸船东之间的价格战时代结束了？

尽管货主还是那些货主，市场也还是那个市场，但船东们的想法变了。

混改之后泛亚航运一直有独立上市的诉求，但上市需要“漂亮”的财报，所以泛亚航运未来三年应该更为侧重盈利能力；而质押爆仓后的安通，在央企接盘后，股东亦有盈利的诉求；此外，于2020年9月25日登陆A股市场的中谷物流亦有投资人、股东，对其股价和盈利能力提出新的诉求。

志合者，不以山海为远，尽管内贸船东之间还未“全面和解”，但在航运界网看来，从顶层设计出发内贸船东们中长期的目标是一致的，唯有共赢才会活下去，盈利能力才能达到多方诉求，价格战时代的策略已不符合当下内贸三巨头的诉求。

尽管共赢是主题，但在内贸的赛道上内贸航运企业的竞争不可避免。从长远来看内贸航运市场的前路仍任重道远，因为优秀的船公司都是从市场化竞争中角逐出来的，在彼此成就、互相追赶的道路上，市场不应该出现一家独大的局面。只有开放、进取，保持进步并顺应行业发展趋势，也参照国外优秀船东的历史发展进程，内贸民营船东的未来，绝不应该仅局限于内贸市场。