近日，航运数据提供商VesselsValue（简称VV)发布报告称，随着运输需求的增长，造船技术的提升，以及班轮公司对规模效应和单位运输成本的考量，近年来，船舶大型化趋势明显，拥有超大型集装箱船，已成为顶级班轮公司的标配。

根据VV对2015年以来新造集装箱船型的统计(如上图)，从2015年开始，有大量的10,000TEU以上（即超大型集装箱船和新巴拿马型船）的大型集装箱船订单。

与此同时，次巴拿马型、灵便型和大支线型等小吨位集装箱船的新增订单量也保持高位。

特别是从2018年开始，这类型集装箱船的新造船订单量占比甚至超过了大型船舶。

从目前全球集装箱船队的发展趋势看，超大型集装箱船正处于该市场增长的最前沿。

前些年，通过推动集装箱船大型化的发展，公司和政府对全球化的未来下了一个巨额赌注。但从现在的情况来看，这个赌注似乎并没有取得一个很好的结果。

2006年8月16日，五艘拖船将Emma Maersk从丹麦的一家造船厂拖出到海中。Emma有四个足球场加起来那么大，其龙骨距离甲板的距离也超过了100英尺，当时Emma Maersk也远比之前建造的任何集装箱船都要大，并且其也是到那时为止最贵的一艘集装箱船。

该船也成为了航运业对全球化的押注。航运业期望通过该轮和她的六艘姊妹船降低供应链上的货物运输成本，通过比其他船舶更便宜地运输集装箱，她们原本期望刺激国际贸易的更快发展，重塑世界全球经济格局。

但万万没想到。尽管海上运输效率极高，但Emma和随后建造的更大的船舶变成了一场噩梦。船舶大型化使得运输时间比以往大幅增加、运输可靠性比几十年前还要弱。结果是，她们还在一定程度上遏制了制造业的全球化。

这在英国退欧、特朗普上任和Covid-19出现之前就已经开始发生。

集装箱船是全球化的动力。船期固定和多式联运使制造商和零售商有信心对有组织的长途供应链进行周密的计划。例如同一艘船每周三从上海出发，九天后在新加坡靠港，五周后到达安特卫普，然后将集装箱转交给驳船和货运列车。

在Emma之前，自1956年以来，每一个新一代的船舶都比以前的稍大。理由很简单：从单个集装箱成本来看，大型船舶的建造和运营成本要比较小船舶的低，从而使船东可以降低运价，打败竞争对手，同时仍能获得可观的利润。

尺寸优势使Emma和她的姊妹船被部署在最重要的航线——中国和北欧之间大约14,000英里的航程上，她们拥有巨大的成本优势。Maersk在2006年预测，到2016年，全球贸易的繁荣将使集装箱运输的需求增加一倍。它甚至担心是否有足够的船舶来运输所有货物。

随后，几乎所有主要的航运公司都不得不跟随马士基的步伐。巨型船舶狂潮占据了上风，在政府的低利率和慷慨的造船补贴的帮助下，造船的成本远低于建造她们的实际成本，比Emma更大的船舶的订单淹没了亚洲造船厂。

但是，预期的贸易繁荣从未发生过。

相反，在2008-2009年的金融危机中，国际贸易崩溃了，当它再次回升时，其增长远不如前。在危机爆发前的十年中，贸易增长了78％。而在2008年之后的十年中，它的增长还不到78％的一半。2008年，巨型船舶运输的货物总量（包括出口和进口）达到了世界经济总量的51％，但仍未达到预期的份额。

到21世纪10年代初，根本没有足够的集装箱需求来装满所有的新运力。以GDP为参照，如果美国在2016年的进口量要达到2011年进口量相同的水平，那么就需要增加价值五万亿美元的商品进口。贸易低迷消除了大型船舶的成本优势。运价下降得太低以至于船舶的收入甚至无法覆盖其运营成本，航运业的玩家们一下子变得负债累累。有些承运人破产了，另外一些人找到了合并伙伴。幸存者们开始与竞争对手结盟，希望几家航运公司合作能够使他们的船装满足够的货物。

所以，现实是，巨型船舶本身在减缓贸易增长中发挥了作用。

航运公司通过闲置船舶和取消航班来削减运力，这使得装满时效性商品的集装箱要在港口停放更长的时间，然后才能被装上船。

卸货和转船花费的时间也更长，不仅仅是因为船上的集装箱数量增多。新船比以前的船宽得多，因此，每台巨型岸边起重机都需要移动更远的距离才能吊起进港的集装箱，然后将其运到船上固定的位置。每个集装箱所需的平均移动时间增加了约几秒钟，那么成千上万个集装箱的移动时间就增加了几小时甚至数天。而这正是延误的原因之一。

曾经，集装箱船可以弥补途中的延误损失。但现在不可能了。为了节省燃料和减少温室气体排放，新一代船舶均经过统一设计，航速都已减慢。她们不是以24和25节而是以17节和18节的速度航行。这表示在远洋航行中，航行时间增加了好几天。而且，为了避免延误，以前的小型船舶能够迅速加快航速，但巨型船舶却无法做到这一点。到2018年，有30％从中国港口出发的船舶延期离港。

港口方面也很混乱。那里要么是盛宴，要么是饥荒。挂靠的船舶数量减少了，但每艘船装载的集装箱却多了。码头的设备和基础设施要么闲置，要么不堪重负。集装箱码头的堆场堆满了进出口的集装箱。而堆垛越高，起重机定位集装箱，然后将其从堆垛中取出放到港口内部集装箱卡车上，这一过程所花费的时间就越长。

由于一次性进出港口的箱子太多，货运铁路线也变得交错纵横。曾经从船上卸下来的集装箱在一天内就能够到达内陆目的地，而现在需要两到三天。在码头闸门外，装卸卡车排起长队，由于航运公司的集装箱拖车太少，无法在短时间内将到港的集装箱全部拖运出去，集卡司机们只能在外等候，久久不能离港。

除此之外，还有一个更糟糕的事情。通常，四大航运联盟不在特定港口使用相同的码头，因此集装箱可能需要从一个码头的靠港船舶运到另一个码头的离港船舶上，这就又增加了一笔非常昂贵的卡车运输费用。

如今，世界上许多贸易活动都使用了比Emma Maersk更大的船舶来运输，每艘船舶的容量都超过10,000辆全尺寸卡车。经过长期的运价博弈后，合并终于使承运人能够通过闲置船舶来提高运费，然而，隐性成本却在飙升。各国政府已经为此承担了许多，他们投资建造更高的岸桥、更深的港口、更坚固的码头和更大的起重机来容纳大型船，尽最大可能来支持国际贸易。

托运人也承担了相当大的额外负担。为了减少货物无法准时到达的风险，企业增加库存、通过多种路线进行运输、在多个工厂而不是在大型单一来源工厂进行生产，这些措施与几十年来供应链最大程度地减少生产、运输和库存成本的目标彻底相悖，或许在近几年就没有实现过。不过尽管如此，托运人企业并没有因此亏损。只要财务管理到位，无论平民论者和疫情是否肆虐，制造商的供应链全球化就不会再廉价。

大船的安全性也遭到质疑

去年，长荣海运旗下一艘集装箱船舶再加拿大温哥华港与港口桥吊发生碰撞，近日加拿大当局就本起事故发布了调查报告，调查报道中就目前港口在应对不断增加尺寸的越来越大的船舶方面能力提出了质疑。

2019年1月底，在温哥华港口Vanterm码头，长荣海运旗下经营的一艘仅7000标箱的Ever Summit轮(建造于2007年)与该码头一台集装箱桥吊发生碰撞。

该起事故导致了码头一座桥吊严重损毁，另外该轮以及其上集装箱也遭遇不同程度损坏。好在并未有造成人员伤亡，也没有污染情况报告。

加拿大运输安全委员会(TSB)事故报告发现，这艘船的在接近码头时仅给了船员很少的操纵时间。

该轮上的引航员在靠泊过程中对拖船发出了错误的指令，而船上的驾驶台小组也没有对他的行为进行适当的监控。

该机构在报告中表示:“因此，他们(船上的驾驶台小组)没有对引航员对拖船的指令进行有效的监控，也无法帮助确定正逐渐恶化的局势。”

然而，TSB也透露，加拿大的码头目前也未能跟上集装箱船日益增长的规模发展。该报告指出，Ever Summit船体上伸出悬挑到码头上的船体也是一个安全问题。

TSB在报告中表示:“在过去10年里，Vanterm码头停泊的集装箱船的尺寸有所增加，但码头却没有进行相应的升级。”

TSB表示，2009年至2020年期间，因停泊在温哥华港口集装箱码头的船只而导致海岸基础设施受损的事故已达20起。据称，其中13起事故发生在Vanterm。

该机构估计，在2008年至2018年期间，停靠Vanterm码头的船舶的夏季载重吨平均增加了95%。平均长度大约增加了25%。

TSB表示，尺寸的增加“给在Vanterm停泊的大型集装箱船带来了新的危险，因为它们在完全侧向靠泊时更容易出现小偏差。”