港不是老大，船不是老大，货才是老大，这是在港航界流传的“金句”。然而，最近忙活在运货订舱第一线的货主货代可能会告诉你，现在这个行业一片混乱的时刻，港不是老大，船不是老大，货也不是老大，抢破头也抢不到的空箱才是老大。

　　最近几周，由于空箱严重短缺，一些从亚洲驶往欧洲的集装箱船舶甚至无法得到充分利用。一位航运消息人士表示，“最近我们不得不空置一些舱位，因为中国没有足够的集装箱来满足货运需求。”几乎所有的运输公司都报告说，他们严重缺乏40尺高箱(hc) ，而且40尺标准箱也出现了短缺，甚至20尺的集装箱有时也紧缺严重。

　　来自 Container xChange 的最新集装箱可用性指数报告显示，中国各港口的集装箱可用性处于创纪录低位。从集装箱可用性指数来看，该指数高于0.5表示空箱存量盈余，低于0.5则表示空箱短缺，目前全中国40英尺集装箱可用性仅为0.05 CAx 点，而去年同期为0.63点。

　　中国货主、货代满世界“求”空箱，但空箱到底去哪了？答案很简单，在别的港口堵着出不来。

　　在亚洲港航界为了空箱急得焦头烂额的同时，欧洲各地的仓库中，尤其是在英国，陷入困境的港口和过度拥挤的码头中堆满了“无法动弹”的箱子。

　　受到疫情影响，船公司采用停航跳港等方式控制运力、调整运价，但也在一定程度上打破了各航线之间的空重箱平衡。随着经济逐步复苏，各国贸易需求回升，欧美等国出口增长强劲。但持续的疫情之下，港口海关附加的各项检疫防疫措施必然将拉低集装箱流转速度，再加上“黑五”“圣诞”等节庆的扎堆，箱子一多，港口运转能力来不及跟上趟，结果就是大量集装箱堵在港口，空箱出不去，重箱也进不来。在一些英国港口，近几月来其集装箱运输量甚至比正常水平高出30％，导致整个英国空集装箱过多，甚至出现了集装箱堆到“家门口”的惊人现象。

　　一家英国货运代理表示，“即使客户准备支付接近疯狂的运价以保证货物出运，但我们仍忙着努力将空箱运走，因为港口已经被塞满了。在码头上的一些空箱已经放置超过四个星期了，我们仍然不知道它们什么时候能装货。”

　　为保证全球物流的顺畅运行，班轮公司已采取了一些非常规的集装箱调配策略，如缩短免费用箱期限，以刺激和加快集装箱的流转重点航线；重点航线、远航基港优先用箱，优先将空置集装箱部署到中国、东南亚等国家和地区；监控回箱慢点，如非洲某些区域不能正常接货，导致集装箱有去无回，班轮公司将综合评估合理放箱；有的船公司甚至暂停了对欧洲和美国的出口预订，以便尽可能多的装满空箱回程亚洲。然而，基于船公司的空箱调控，亚欧航线上的运费也随之不断拉高，市场似乎陷入了混乱的恶性循环。

　　与此同时，xChange与德国海事研究顾问 FraunhoferCML联合进行的一项调查表明，尽管全球港口装卸技术得到了大规模进步，但集装箱在港口中空置的时间仍然长得惊人。这份报告出人意料地显示，全球的集装箱空置现象都很严重，每个集装箱在港口的空置时间平均为45天，而中国和美国等空箱短缺地区的集装箱空置时间更长，分别为61天和66天。

　　显然，空箱的流转是整个行业都需要正视的问题，但此前长期以来被行业忽视，遇上了疫情这一突发危机，“老毛病”进一步恶化，逐渐发展成如今棘手的难题。

　　据了解，占据全球集装箱制造市场份额占45%的中集集团表示，目前该公司正在加紧造箱，集装箱订单已经排到明年一季度。但等着新造的集装箱出厂毕竟“远水救不了近急”，“一箱难求”的局面预计仍将持续一段时间。除了加班加点调配空箱，船公司、港口还能做些什么？结构性的空箱流转问题或许很难在短时间内得到最优解，但“亡羊补牢，为时不晚”，是时候把更多资源和努力放到解决空箱问题上了。