今年在疫情的严重冲击下，全球贸易陷入缓慢状态，经历了上半年的航运需求大暴跌后，在近几个月才慢慢回暖。也带来了航运板块走强，目前海运指数上涨6.84％，位居市场第一，中远海特、中远海控、中远海发等多家公司涨停。

然而，物流需求的火爆，运力却在下降，导致集装箱运费大涨，美西航线运价比年初涨了约3倍，南美航线运费也同样暴涨，各个航线几乎无一幸免。

随着欧美逐渐复工解禁，港口集运贸易呈逐步复苏的态势，加上疫情期间世界各地港口不能正常运转，导致散落在全球各地的集装箱回流不畅，造成了中国一箱难求、欧美集装箱无处安放的局面。

近日，市场更是出现了10000美金的天价海运费。业内人士指出，全球航运市场“一船难求、一箱难求”的情况将持续，主流船公司订舱已至12月下旬，预测高运价将持续到春节前后。

近期，盐田至阿尔赫西拉斯的运价已高达10000USD，马士基发言人表示：“7月至10月间，已将所有能找到的集装箱全部出租了，但是租赁市场已经‘干涸’，市场上没有空箱了。” 

上海、宁波、青岛、依然缺箱少柜，货代货主正经历着，南美4000、美东5000、东南亚一夜暴涨1000的的高昂运价，而且还没舱位、没柜子。

这场疫情对船公司以及货代、外贸人都带来了不同的沉重打击。

马士基17日也发声了，表示针对此现象，要恢复往日正常的运输状态还需要很长的一段时间。

再加上消费旺季的到来，目前来看，在接下来一段时间内，航运价格维持高位水平仍是大概率事件。

看完船公司的通知，我们来划重点！

海运市场现状今年很难有较大的缓和。

缺箱大概率会持续...

运价上涨大概率会持续...

船期延误会持续...

爆仓大概率会持续...

对于近期集运市场火爆的原因，业内人士表示是多种因素叠加的结果。一方面，受全球疫情影响，上半年需求受到抑制，不少商家有补库存的需求；另一方面，防疫物资大量出口，海外市场居家购物需求升高。

此外，船运集装箱周转不畅进一步推高运价。

中集集团近期在接受投资者调研时表示：“目前我司集装箱订单已排至明年春节前后。集装箱市场近期需求明显增长。究其原因，一是受疫情影响，出口的集装箱散落在全球各地，回流不畅；二是国外政府出台疫情纾困计划等财政刺激，导致短期内需求端（例如生活和办公用品）超强表现，宅经济火爆。目前判断‘缺箱’局面至少会持续一段时间，但明年全年情况并不明朗。”

根据集装箱贸易统计公司（CTS）数据，2020年7月全球集装箱海运贸易量增速持平，8、9月份货量加速上行，9月份货量同比增速近8％。从东西主干航线的同比增速看，两大航线需求持续扩张，美线甚至扩张至20％以上的增速。

该研报指出，从中期看，美国零售业批发业补库存尚未结束，库存周期至少持续大半年以上时间，奠定需求持续改善基础。

RCEP的达成能显著降低关税和非关税贸易壁垒，进一步强化了远东区域的制造中心地位，奠定了区域海运贸易量增长的基础。

此外，从供给端来看，造船手持订单比例处于历史最低，即使考虑新造船影响，交付期限也在2023年下半年以后，不存在大规模投放运力的基础。

业内人士直言道“现在还难言航运行业全面回暖。总体看，全球疫情对航运业是利空因素。疫情改变了货物出货周期，传统的航运季节性特征没有那么明显。”

此时，在青岛、连云港、宁波和上海等大型港口，正在因为集装箱极度缺乏，而导致船舶停泊作业延误，港口承压。而在遥远的大洋彼岸，欧美多个港口却由于集装箱暴增，导致拥堵状况严重。

导致这种情况发生的主要原因在于疫情影响了全球贸易正常往来，预计疫情得到控制后，国内一箱难求的情况将逐渐消失。

按照国家统计局发布的数据，今年前10个月，我国进出口同比增长了1.1%，好于全球贸易的增长状况。国家统计局新闻发言人付凌晖表示，这充分体现了中国外贸潜力比较大，韧性较足。

据了解，由于很多国家的生产能力处于瘫痪状态，使得率先摆脱疫情影响、生产步入正轨的中国在短时间内成了世界工厂的中心。孟加拉、越南、印度等东南亚国家的订单纷纷转移到了中国，也因此，中国向外发运的货物数量激增。

数据显示，自7月起，我国集装箱出口量快速增长，进10月份后，集装箱吞吐量有进一步加速的趋势。中国港口协会公布的数据显示，重点监测的沿海港口集装箱业务进一步提速，10月份，八大枢纽港口集装箱吞吐量同比增长11.1%，增速创今年新高。

而将目光放至国际却不难发现，全球市场严重冷热不均。

美国港口卡车运输协会（HTA）表示，仅洛杉矶和长滩港，就有10000-15000个集装箱被滞留在码头，导致当前洛杉矶港和长滩港的货物运输“接近完全瘫痪”；西海岸港口和芝加哥也对进口激增带来的大量空集装箱一筹莫展。

不仅是美国，在澳大利亚、英国，大量空集装箱积压情况也日益严重，据估计，仅澳大利亚的空集装箱的数量就超过5万个。

中国出来的船数量比较大，但是欧洲和美国等地方出来的船数量少，在这种背景下，中国一船一船的集装箱运出去，但回来的寥寥无几，造成欧美集装箱大量堆积，中国则一箱难求。

集装箱有去无回，给各个国家都带来不少麻烦。

据了解，由于欧美疫情升温，造成港口缺工、缺车、缺车架，船舶准班率从6月的85～90％，降到9月的56％，船期平均延误五天，且准点率持续下降中。按照统计，美国西岸港口候港时间就达4-5天，新西兰奥克兰候港时间超过10天，英国的费列斯托则因过度拥挤，已宣布停收空柜。

同时，国外港口普遍存在的免堆期也比之前短了很多。此前长达两周或以上的免堆期不复存在，不少港口直接收起租金。

而在中国，由于不少港口集装箱告急，一些船公司开始大幅提升运价，并开始收取各项附加费。

不过，这并没有对我国出口造成较大影响。

当前，我国进出口贸易已连续4个月加速增长。海关总署数据显示，年初至今中国进出口金额呈现深“V“走势，3-5月受疫情爆发影响，国际贸易疲弱，进出口金额持续负增长。而6月至今，伴随疫情控制以及复工复产，进出口金额改善明显，两年来首次连续4个月正增长，且有加速增长态势。

而集装箱吞吐量与进出口金额走势一致性高，9月为2453万标准箱，同比增加7.63%，同样也是6-9月连续4个月正增长，底部反弹趋势明显。