目前的货运繁荣情况，业内人似乎是有目共睹，最新统计数据显示，跨太平洋贸易在圣诞节前7周基本达到了顶峰，而且运价仍保持在峰值水平，但是大量货物运抵美国港口，那里也正面临着各种困扰。

自9月中旬以来，亚洲-美西海岸即期运价一直保持在3800-4000美元/FEU的历史高位，几乎是去年同期的三倍。尽管航运公司向跨太平洋航线注入了大量的运力，但似乎还不够。

▲中国-美西海岸运价飙升趋势

▲亚洲-北美运力同比变化

运价翻倍，运力较去年同期增长了20%，这也突显出需求的大增。

本周一，全球最大的集装箱航运公司马士基，就美国西海岸港口日益恶化的形势发布了客户咨询。

马士基表示：“我们将继续看到严重的拥堵，特别是在洛杉矶/长滩港。不幸的是，这种情况在最近几周恶化了，陆上面临的挑战包括劳动力短缺，码头停留时间延长，卡车运输能力和托盘可用性有限，这都严重影响了码头的流动性。”

“为了创造足够的空间来接收下一艘船的到达，码头面临着巨大的压力，需要快速处理不断增加的进口货物。”

大多数仓库已满，较高的堆场利用率和不断增加的码头停留时间，对船舶进入港口造成了瓶颈，从而导致严重的拥堵并危及船期可靠性。

马士基警告说，码头无法获得足够的工人来跟上运量的增长，这种情况令人担忧。预计进口需求在未来几周仍保持强劲，美西海岸的交通拥堵和延误也将持续。

另外，马士基还将对美国集装箱存储附加费进行更改，进出口集装箱的仓储每天将统一收取50美元/箱。

自2020年11月26日起，在美国由码头堆场至内地堆场的预拖货柜，将收取每天50美元/集装箱的固定仓储费用，以避免存放货柜，并只适用于干货。

这只是本月早些时候宣布的费用的补充，其中包括托运人要求将货物从海运码头运至内陆集装箱堆场的附加费的增加。预拉费用的目的是避免昂贵的海运和铁路码头存储费用。

马士基宣布，自11月1日起，所有大小的干货柜均须缴付下列费用：

• South Atlantic：US$275

• Miami：US$360

• Northeast：US$300

• Midwest：US$275

• Pacific Southwest：US$290

• Gulf：US$290

▲船公司公告

赫伯罗特（Hapag-Lloyd）决定暂停装运美国大豆和其它出口农产品的集装箱，主要是由于亚洲集装箱严重短缺，而大量集装箱积压在美国仓库中，需尽快将集装箱运出。

这将对美国大豆和其它农产品出口企业造成沉重打击。据美国大豆和谷物专业联盟（SSGA）声称，赫伯罗特正在采取行动，将空集装箱尽快运回亚洲，而无需等待北美的货物运出。

赫伯罗特仍在用集装箱运输美国的一些农产品，但只运送那些产地靠近港口附近的货物。对于美国内部的绝大多数谷物和大豆运输者而言，集装箱短缺是一个巨大的问题，中西部的出口商依赖于重新定位的空集装箱。

实际上，大多数大豆产品都是通过散货船运输的，但是对于供应量较小的二级市场来说，必须使用集装箱。根据贸易数据公司Panjiva的数据，从2019年10月到今年9月，赫伯罗特运送了超过17000 teu的美国大豆。大部分销往日本，印度尼西亚，马来西亚，台湾，香港和韩国。

美国商务部的数据显示，2019年，美国9％的水运谷物通过集装箱运输。

SSGA警告说，该问题可能会“给整个美国农业界带来重大困难”。而且，根据美国农业运输联盟（ATC）的说法，这个问题并不仅限于谷物托运人，其他出口商，例如树脂或林产品的托运人，也面临着出口限制。

一些预测表明，直到今年2月春节之前，集装箱仍持续强劲流入美国，这也意味着出口货箱的短缺可能会持续一段时间。