有柜为王！美国线一箱难求集运业赚大钱

据悉，在美国最繁忙的洛杉矶港，9月进口量达到了471795TEU，比去年同期增长了17%，这标志着美国对华贸易第一大关口连续第二个月出现强劲进口增长。洛杉矶港方面透露，货物量激增的趋势一直延续到了10月，当前有多达16艘集装箱船靠岸，10艘停泊在码头排队等待卸货。

美国年终购物季从今年11月下旬的“黑色星期五”开始直至12月圣诞节。考虑到从中国出发至美国西海岸的集装箱船航行时间约需3周，因此往年7至10月通常是美国零售商备战年终购物季的拉货旺季。

目前，美国零售业商品短缺显著，截至7月美国零售业的库存量比2019年同期下降了超过10%。库存量除以零售业销售额的倍率为1.23倍，降至1992年以后的最低水平。居家办公扩大带来了家电需求的激增，甚至出现顾客订购后需要数月才能配送的情况。

在个人防护用品（PPE）等货运需求增加的背景下，集运市场运力供给的恢复却依然缓慢。今年集装箱船班次因疫情而锐减，运力减少导致运价飙高。自春季以来，全球集运公司已经开始大幅减少班次，虽然海运班次自夏季开始回升，但并未挽回局面。

集运市场供需关系紧张加快了运价上涨。8月以来，随着运价提高，一些原本闲置的集装箱船运力迅速重返市场，统计显示8月份运力同比增长7%。但集运业仍未放松对航班迅速增加导致运价下降和商战后运输量锐减的警惕。

集运市场运力供给短缺的问题在短期内很难得到解决，全球海运市场出现“有柜为王”的现象。全球最大的集运公司马士基航运直言，由于太平洋市场的蓬勃发展，市场上集装箱已经短缺了几个月，尤其是40英尺大型集装箱，托运人和物流公司可能要等4周才能将集装箱从亚洲运往北美。

业内人士称，集装箱船过去是空箱等货，现在是一箱难求，必须在全球范围内调度集装箱，即使不载货也要调回中国，抢时间出货前往北美市场。据悉，长荣海运今年很早就启动全球调柜的布局；阳明海运日前已开始不接回程时间长的货物，宁愿空柜也要调柜回亚洲，抢攻市场商机。

业内人士表示，这波行情要赚到大钱，各种判断速度要很快。现在是比谁的空柜够多、谁的船舱供给数量足够，就能迎接这波运价飙涨行情。

在“一箱难求”的现状影响下，虽然集运公司已经宣布不会调涨运价，但依然出现“不加钱就无法出货”的情形，推升集装箱海运服务费因此大涨。

有船为王？多家船东计划订造15000TEU集装箱船

在美国线运价飙涨的背景下，集运公司显然更有信心更新船队。

据悉，包括台湾长荣海运、美国Costamare、以色列以星轮船（Zim）在内的多家集运公司计划下单订造15000TEU新巴拿马型集装箱船。

有消息称，长荣海运将订造6+4艘15000TEU集装箱船，并为此联系了沪东中华、江南造船、扬子江船业以及日本今治造船和韩国三星重工。Costamare也已经就订造6艘15000TEU集装箱船联系多家中韩船企。同样在询价的还有以星轮船，但尚不确定以星轮船计划订造的船舶数量。

今年以来集装箱船市场沉寂已久，大型集装箱船订单只有东方海外在南通中远海运川崎和大连中远海运川崎的5艘23000TEU集装箱船，以及Tiger Group在扬子江船业集团的2+8艘14000TEU双燃料集装箱船。

业内人士称，目前集运公司正在运营的新巴拿马型集装箱船大多是在10多年前建造，燃料效率并不高，而目前的低船价也吸引了船东投资节能船舶。据国际船舶网了解，在2008年至2009年间，韩国船企13000TEU集装箱船造价超过每艘1.3亿美元，而当前传统燃料的15000TEU集装箱船造价仅为1.1亿美元。

据了解，13000TEU至15000TEU集装箱船是跨太平洋航线的“主力”。远东-北美航线从今年5月以来运价一路飙涨。根据上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数（SCFI），SCFI运价已经创下四年来新高，两个多月来一直保持在3000美元/FEU以上。9月下旬，中国-发往美国西海岸的集装箱运价突破3900美元/FEU，接近去年同一时期的3倍，处于历史最高水平，10月的运价也维持在高点附近。

美国线运价飙涨也推升了其他航线运价。继日前中南美线大涨之后，近日澳洲线运价也有所上涨。市场预计，下一个受影响的航线是欧洲线及近洋线，尤其近洋线运价可能很快就要开始上涨。

空前高涨的运价将转化为利润，推动集运公司业绩超过预期。专家认为，旺季后运价支撑水平将超出预期，为明年的长期合同谈判奠定基础。许多人士预计，从2021年开始集运市场将进一步复苏。

今年4月，航运咨询公司Sea-Intelligence曾预测，疫情将导致运输需求下降，最坏的情况甚至会引发暂停潮，或者给整个集运业带来230亿美元的损失，相当于集运业过去10年的利润总和。然而，到8月底，该机构重新评估结果与前一次有很大不同，预计集运业最高可实现154亿美元的年利润。