最近几周，跨太平洋贸易的海运价格一直在“爆炸式”上涨，达到史无前例的新高度，这也引发了关于价格哄抬的讨论。

航运咨询公司Drewry表示：“集装箱班轮公司在全球新冠病毒大流行期间表现不错，但他们是否从危机中牟取暴利？采用取消航班的做法获得丰厚的回报呢？”

Drewry表示：“从公共关系的角度来看，在全球危机中赚取巨额利润的景象并不好，并且会导致”更多的敌意和对牟取暴利的指控。”

根据Frealeos波罗的海每日指数，截至周一，亚洲--西海岸运价2,776美元/40尺柜。这比过去两年上涨了约70%，是2月底低点的两倍多。

上海集装箱运价指数将成本推得更高，估计中国上海--西海岸7月第一周的运费将达到2,920美元/ FEU，或高于10年来最高水平。

本月初，航运公司在过去六周内成功实施了第三次一般费率上调（GRI）。Freightos首席市场官Eytan Buchman表示，“这是罕见的海运费，甚至在2018年底贸易战爆发前都没有发生过。”

美国联邦海事委员会（FMC）是否会采取行动？答案似乎是：不可能。 

首先，FMC根据需求对承运人的给予了特定的许可。其次，在运价上涨的同时，停航空班现在也正迅速减少。第三，与FMC签订的运营协议并没有禁止合理的价格上涨和服务下降。

Alphaliner估计，航运联盟目前控制着亚洲和北美之间89％的市场份额。2M联盟（马士基，MSC）控制着20％。海洋联盟（COSCO / OOCL，CMA CGM / APL，Evergreen，HMM）拥有39％的股份。THE联盟（Hapag-Lloyd，ONE，Yang Ming）有30％。

在2M联盟获得批准之前，欧洲托运人协会（ESA）于2014年9月给FMC的一封信充分说明了对联盟的担忧。

欧洲托运人协会认为：“航运公司大规模的停航空班显然可以看作是市场操纵，在需要的时候，通过扮演供应方面的角色来恢复运价”。并警告说，合作协议将允许运营商“以提价为目的扭曲市场”。

FMC不顾托运人协会的反对，批准了2M和其他联盟。与FMC签订的联盟协议规定，“当船舶利用率可能低于双方设定的阈值时，双方有权进行停航空班”，并且“停航空班必须与预期的需求下降成比例。”

如果FMC在任何时候确定航运联盟协议由于“减少竞争”而导致“运输服务的不合理减少或运输成本的不合理增加”，则FMC可以在哥伦比亚特区的地方法院提起民事诉讼“禁止执行该协议。”

按照这个标准，很难想象跨太平洋的局势将如何引起法院的诉讼。

航运公司确实在第二季度减少了运力。但是他们这样做符合“预期的需求下降”，鉴于新冠疫情爆发史无前例的性质，这在本质上是不确定的。事实证明，需求超出了预期，因此航运公司增加了一些航班。

尽管承运人取消了许多航行，但运价现在仍在上升。因此，运价上升是因为需求上升，而不是因为“竞争减少”。

Buchman 将7月初的GRI描述为“值得注意”，“因为航运公司已将运力基本恢复到正常水平。”

停航情况，图表来源：eeSea.com

eeSea.com的数据显示，第二季度航运公司取消了12.7%的亚洲-西海岸航次，但第三季度迄今只有3.3%（本月为6%，8月为3%，9月为1%）。

Buchman说，受到严格限制的运力促使6月提高了运价，但需求是本月运价的驱动力，进口商偏向西海岸而不是东海岸。

“这种需求激增可能是由于许多美国企业补充库存，这些库存自五月或四月的最后一次订货以来最终已经减少了。随着某些领域限制的减少，企业正在重新开业，甚至美国制造业也在有所复苏。”Buchman表示。

Buchman补充说：“在这个可能提早到来的旺季，这种需求的部分原因可能是，从咖啡过滤器到滑板等数百种产品的某些关税豁免将于8月到期。”

尽管中国--美西海岸的即期运价非常高，但似乎极不可能达到“不合理”的监管门槛。

据FreightWaves海上市场专家Henry Byers称，一些货运公司在4月份放弃了以较低的运价签订年度合同，托运人支付较高的运价在一定程度上取决于他们自己对市场的选择。一些托运人为在运价轨迹上的错误投注而付出更多的代价是不合理的吗？

SeaIntelligence Consulting首席执行官Lars Jensen还强调了合理性因素。他表示：“用非整数来计算，海运运费占每一美元货物的1.3美分。2020年运价上涨意味着每美元商品的运费上涨0.0009美元，那等于是牟取暴利？”

他继续说：“我自己最近的估计是，如果承运人2020年能够保持上半年运价的增长，他们可能会达到90亿美元的利润。如果失败，那么今年仍然可能亏损70亿美元。”

“ 90亿美元是不合理的利润吗？” 他问道，并指出麦肯锡的一份报告估计，在1995-2016年间，航运公司的投资资本价值缩水了1100亿美元，这种纪录显然是不可持续的。