集运市场近一个月的表现持续超我们的预期，各种迹象表明“2017年会好的”，产业有望演绎为外贸的小年、内贸的大年。

2017会是另一个2010？目前还要观察

目前船公司目前给出的反馈都是“本来以为12月圣诞节这段时间市场回调，奇怪的是内外贸多条线出现爆仓，这点略超我们的预期”，这句话突然让我们想到2009年底的集运市场，当时各条线都出现爆仓，班轮公司直觉认为是市场“回光返照”，策略上仅是逐步投入运力满足市场需求，直到过年前后的各项订舱数据依旧乐观后，才开始大幅提价，并就此迎来红红火火的2010年。客观而言，目前任何数据都难以证明2017年将迎来全球经济的反弹，但船公司可能忽略自身就是这个市场最重要的扮演者，2007-2008年的盲目乐观和2010的抄底买船行为让产业连续饱尝六年苦果。

船公司的悲观情绪在2016年马士基、东方海外等优秀船公司业绩大幅下滑、多家龙头公司重组、韩进破产后达到小高峰，所以才会对当下的爆仓、内外贸海运运价的上浮、合同的谈判缺乏信心，而我们认为在这种“集体哀鸣”下是有可能酝酿出超预期事件的，特别是航运这种“长在供需、短在心态”的品种。

外贸：韩进事件在影响货方思维，船方上提合同价

2016年韩进的破产影响到的不简单是产业供需格局，近期正值2017年度欧洲线协议客户签约时节，所谓签约客户即价格能够锁定一年（合同中针对部分燃油等附加费条款存在季调整可能），舱位相对有保障，但目前货主必须要考虑的问题是：这家船公司未来是否存在和韩进一样的破产风险，这种风险会对自己全年的交付计划和供应链产生多大的影响，它们很清楚2015年620美元/标箱、2016年以来651美元/标箱的超低价对于船公司意味着什么样的亏损，这种心态的变化对于供需价格博弈正产生微妙的影响。船公司目前想把2017年合同价锁定在1300-1500美金的水平，而我们判断实际签约价很可能会在1000美金以上，甚至不排除超预期，若按这种势头演绎下去，明年4-5月的美线合同价谈判更值得期待，毕竟传统参与者韩进已经退出了，而欧美线占中国远洋收入端约50%，所以行业和公司17年的环比改善是大概率事件。

缺箱和陆运超载治理会成为助推剂

缺箱会持续

原因在之前的报告里已经谈到，具体包括：

1）船公司过去几年降低保有量；

2)  市场小幅回暖；

3）韩进破产后的箱队退出；

4）班轮公司重组过程中的低效率运营；

目前班轮公司对于未来市场的判断还是偏谨慎，叠加现金流较差，目前采用小范围订购和租赁来满足市场需求，同时中集等造箱公司当前产能已无法和过去相比，行业的大幅波动也导致造箱业难以短期招到合适工人大幅提升产能，我们判断：剔除1月底到2月的过年休班期，缺箱情况很可能会维持到17年1季度，利于行业价格的整体提升。

国内陆运超载的治理会持续

内贸基本面优于外贸，之前我们发布报告，谈到国内陆运治理超载让部分货主从传统陆运服务转向成本更低的水陆多式联运市场，继而导致最近内贸的火爆和运价大幅攀升，这里再补充另一个因素，过去北方南下的大宗货内贸箱普遍装到28吨，超载治理之后，目前各地的装箱重量控制在22-26吨，结合内贸南下和北上的货占比约为2比1，即不考虑增量市场，存量市场在“治超”后也将多出近10%的货；若假设17年超载治理的常态化以及缺箱持续，集中度较高的内贸极有可能会迎来“大年”。