由于疫情的扰乱，许多航线运费大跌，但也有一些航线运费飙升。中国到美欧的运费反映出中国众多制造业领域的突然停滞。

新型冠状病毒的爆发让世界航运业部分领域濒临瘫痪，始于中国的混乱，冲击了世界另一端与中国没有明显关联的航道。

经济活动的突然停滞导致一些航线的运费大幅下降，而由于混乱造成的设备短缺，其他一些航线的运费飙升。过去两周的数据显示，活动正在复苏，但分析师也警告称，可能会再次出现下滑。

总部位于奥斯陆的集装箱运费数据提供商Xeneta的首席执行官帕特里克•贝里隆德(Patrick Berglund)表示：“世界正在关闭。我们对目前的局势非常担心。（与以前全球贸易所受冲击的）不同之处在于，通常只是一两条通道关闭，现在是全球范围的关闭。每个人都很恐慌。”

波罗的海干散货运价指数(Baltic Dry index)较近期高点即去年9月的水平下跌了80%。

根据荷兰经济政策分析局(CPB)编制的《世界贸易监测》(CPB World Trade Monitor)，该指数目前低于全球金融危机后的水平，并正在试探2016年初的低点，即上一次全球贸易量同比萎缩的时期。

今年，发往中国的散货运输暴跌。监测货运量和其他行业活动的VesselsValue公司的数据显示，自1月初以来，中国干散货进口大幅下降。

贝里隆德表示，从中国到美国和欧洲的运费反映出中国众多制造业领域的突然停滞。根据Xeneta的数据，中国至北欧航线的平均即期运费已从1月初的每只40英尺集装箱2096美元降至约1620美元，跌幅超过22%。

解读数据并不容易。就亚洲至欧美航线来说，在航运公司和客户进行月度谈判时，运费会上涨，然后通常会回落。

但人们原本预计，运费在1月初上涨后会保持稳定。航运公司今年削减了运力，以使运价保持较高水平，抵消国际海事组织(IMO)新的2020规则的履行成本，即强制使用污染较少但成本较高的燃料。

实际上，东亚出发的即期运费大幅下降，运载量也持续暴跌。行业数据提供商Alphaliner表示，自中国农历新年以来的8周内，从亚洲运往北欧的集装箱减少了约70万个，是去年假期减少量的两倍多。几十个计划好的航班被取消。

Xeneta数据显示，长期合约运费（通常比即期运费弹性大得多）也有所下降，中国至北欧航线的长期合约运费下降了12%。

但Xeneta的数据还显示，本月从欧洲到中国的运费大幅上涨，从每40英尺821美元升至1189美元，原因是亚洲出口商不好找集装箱，两地港口都有大量集装箱堆积，等待着被运走。

相反，VesselsValue的数据显示，由于中国对汽油、柴油和其他燃料的消费下降，从中国到新加坡（运往全球其他地区的出口枢纽）的成品油出货量，与去年春节假期后相比有所上升。

VesselsValue首席策略官阿德里安•伊科诺马科斯(Adrian Economakis)表示，这种中断的连锁效应在世界各地都可以看到，比如从美国到巴西的成品油出货量大幅下降。

他说，由于炼油厂维护，这种货物的运量通常会在每年的这个时候下降，但由于担心新冠疫情影响的谨慎心理，今年的下降持续更久，幅度也更大。