按照新领港条例，所有航经大鹏湾香港水域进出深圳东部港区（包括深圳盐田港）的船舶，在接受内地引航服务的同时，还必须接受来自香港方面的引航。这也被业内人士称之为“二次引航条例”。

2019年12月31日之前：

深圳港，作为全球第四大港，包含以盐田国际集装箱码头（简称盐田港）为主的东部港区，和以蛇口集装箱码头（简称蛇口港）为主的西部港区。其中东部盐田港位于大鹏湾水域（见下图），被划分为内地水域及香港水域。

▲大鹏海域位置

自1998年起，来往香港和盐田港的各类船舶，只需接受国内的引航服务，无需接受香港方面的引航服务！

2019年12月31日之前：

2019年10月4日，业界争议不断的《领港条例》修订稿最终获得通过， 根据这份修订条例的规定，该海域来往船舶将面对巨大的改变：

进出大鹏水域（包括盐田港 ）的船舶，将必须接受香港方面的领航！

香港将在大鹏湾附近新建立三个领港员登船区。

▲拟设在大鹏湾的领航员登船区位置图

香港领港员登船区：

▲香港在大鹏海域新增三个引航登船点

此次香港修订的《领港条例》所带来的影响：即从2020年1月1日起，所有进出口大鹏海域（也是盐田港出海必经之路）的船舶，除了接受国内的引航服务之外，还必须接受来自香港的领航服务！

目前来看，船舶需要在进入深圳盐田港前，在湾口的深圳水域和香港水域，先后“迎接”深圳及香港两地的引航员分别登船，而后在进入大鹏湾内的开阔水域航行数海里后，再次减速，等待香港引航员下船，再由深圳引航员接棒。

那么，这条看似普通的新规，将如何重创这两大港口，甚至直接影响全球集装箱航线的规划布局？

引航，也被称作引水或领港：是指一个国家为了维护本国主权和保障船舶、港口和设施的安全，由专业引航人员引领船舶安全航行的行为。按照国际惯例，引航员必须由本国人担任，并且对出入港口的外籍船舶实行强制引航。这是一个国家引航权的体现，是国家主权的一部分。而香港作为中国的一部分，一个特区是否有权制定并通过《领港条例》还有观察。

香港新领港条例的出台，也可能引发种种问题，船舶运营成本的高企，运输效率的下降的风险，让本就业绩欠佳的船公司，背上了更为沉重的“担子”，有悖于当前船公司降本增效的战略目标。这些问题都将伴随条例的颁布而出现，且新的问题还会与日俱增。对于深圳盐田港及香港港而言，不仅将对货量造成巨大冲击，还会给港口的长远发展带来重创。

交通运输部代表此前曾明确指出，不能在大鹏湾水域实行二次领航安排，这将增加水上安全风险，降低通行效率，不利于巩固和提升香港作为国际航运中心的地位。

东方海外货柜航运香港分行董事总经理唐健辉认为，此举对香港及深圳货运业影响深重，一旦港方落实经大鹏湾香港水域的远洋轮船必须领航，预计每年为船公司带来额外开支达4亿港币（约合5140万美元），据悉大船每次领航费用大约在5000美元左右。

业界人士预期，全球经济增长缺乏动力等不利因素将继续困扰行业表现。2020年香港货柜量可能继续下跌，但由于2019年基数较低，跌幅可能会缓和。

文章来源：香港商报、吾爱航运网、中国航务周刊等，维运网综合网络整理汇编转载请注明