中国的海上保险，当前仅限于承保中国利益的中国船东、船厂和货主，份额接近100%，国外份额不到1%。

　　海上保险是历史最悠久的险种， 在世界上已成为具有齐全主险和附加险险种结构、标准的条款格式和统一操作规范的国际性保险，而且还产生了相关的国际法规和公约。伴随海上资源的加速开发，以及贸易和海运运输业的迅猛发展，海上保险日益受到重视。日前，国际海上保险联盟(IUMI) 发布2015年度全球船舶保险市场报告，数据显示，在全球75亿美元的船壳险中，中国保险企业承保份额占比11.9%，持平于2014年，仅次于英国劳合社的16.5%。那么，我们应该如何看待这一数字呢？

　　数据背后的船舶保险业

　　根据2016年9月18日IUMI最新发布的2015年全球船舶保险市场报告，从单一国家看，英国、中国、日本等国家依旧占优。2015年全球船壳险约为75亿美元，中国占比11.9%，劳合社占比16.5%、北欧市场占比9.5%、日本占比7.6%、英国劳合社以外市场占6.6%、拉丁美洲5.6%、美国3.8%、意大利占比3.8%，前八大市场的数据份额共计65.3%。货运险方面，全球货运险约为158亿美元。中国占比为9%、英国劳合社占8.8%、日本占8.7%、德国占比6.6%、美国占比5.8%、巴西占比5%、英国除劳合社以外的市场占4.5%、 法国占比4.5%。海工方面，英国劳合社占48.7%、英国劳合社以外市场占23.5%、墨西哥占4.7%、马来西亚占比3.5%、日本占比3.5%、巴西占比2.8%。中国人民财产保险股份有限公司船舶货运保险部副总经理冯建华告诉记者，IUMI将海上保险分为四类，分别为船壳险、货运险、责任险和海工/能源险。其中船壳险收入占海上保险总收入的25%，货运险为52.9%，责任险和海工/能源保险分别为7.1%和15%。当前中国保险企业的市场重点主要放在船壳险和货运险上。

　　数据还透露出哪些信息？冯建华认为，通过数据比对，我们可以看出，整个保险市场依旧未见复苏趋势，受经济与政治、环境与气候、技术发展、贸易范围、全球汇率波动等因素影响，加之低油价、海上事故频发、赔偿数据巨大等实际因素，导致了国际海上保险难对市场做出最真实的判断，且不乐观，与世界贸易、船队、安全呈现出相互影响的状态。另外，欧洲依旧占据传统保险重要地位，但其重心正在向亚洲与中国东移。2015年欧洲地区占海上保险总收入的50.4% ；亚太地区占比为27.1% ；拉丁美洲和北美分别为9.8% 和5.8% ；其他领域为6.8%。货运险方面， 2015年货运险欧洲占比41.3%、亚太地区占比29.3%、拉美占比12.6%、中东占比7.0%，北美占比6.3%、非洲占比6.3%。船壳险方面，2015年船壳险欧洲占比48.8%、亚太地区占比38.6%、拉美占比5.6%、北美占比4.4%、中东占比1.6%，非洲占比1.0%。船东互保方面，共计35亿美元，其中英国占62%、北欧市场占30%、日本占比6%、美国占比2%。欧洲几乎占据了9成以上市场。

　　不同风格演绎相同精彩

　　英国、中国、日本、北欧等国家在全球海上保险市场占据主要份额。而众所周知，希腊、日本、中国、德国、新加坡、美国等是世界前几大船东国家，根据上述数据对比，世界第一船东国家希腊承保的市场份额并不高。那么大船东旗下船舶的保险份额都花落谁家了呢？冯建华介绍，对这一问题的分析，首要从整个全球海上保险市场不同的“风格”入手，然后再分析船东对国际保险市场的不同认识。

　　从占主要份额的单一保险市场风格来看，对于市场份额最大的劳合社，汇集了全球船东的保险份额。其历史追溯到1688年，定义为全球特殊风险保险市场，所有保险业务均由其成员承保，共计84个辛迪加，包括海上保险和陆地其他险种等，劳合社的承保人按承保险种组成不同规模的组合，即承保辛迪加。组合人数不限，每个组合中都设有承保代理人。承保代理人代表一个组合来接受业务，确定费率。每个承保人各自承担的风险责任互不影响，没有连带关系。劳合社中超过50个辛迪加承保货物保险和船壳保险。劳合社的保险市场，也可理解为保险和再保险的“大卖场”概念，不同代理人在卖场内再进行保险细分工作和再保险等业务流程。其次，同样身为占国际重要海上保险份额的日本，与劳合社不同，几乎全部为“国轮国保”。日本与韩国相似，在各行各业都有一种“仅限国内”的文化传统，与日本的“国轮国造”相似。日本的财产险份额全部由本国保险公司占有，其海外份额，即便所在国家当地有法律、政策限制，也要通过当地保险公司以回分方式流回本国保险市场。另外，中国介于欧洲与日本的风格之间，直保份额基本都在国内保险公司承保，也有大批再保业务在国际市场上寻找分出。可以说，相较日本保险市场而言，中国的再保费分出份额相对较多，这是通过再保险分摊集中风险的必然要求,也是国内再保市场承保能力不足的结果。

　　从国际上船东对保险的认识上看，也不尽相同。世界最大的船东国希腊，从上面的IUMI发布的数据中能够看到，希腊在国际海上保险市场份额排名上“不见经传”，因为他们并没有“保费外流”这一概念，他们更注重的是对承保公司的信用评级、以及首席承保公司服务能力的选择。当前，市场有一些传言认为中国保险公司在国际市场分保是一种资源外流现象，这里要强调的是，保险业存在其特殊属性，再保险是保险风险分摊的必要手段，是行业通行做法。对于“国轮国保”这一概念在再保阶段要客观看待。

　　国际化步伐期待加速

　　回望中国近几年在国际海上保险市场的发展，应该说成绩斐然。然而我们也必须看到，对于中国海上保险业而言，提升空间依旧巨大，即向国际市场“走出去”的能力亟待提高。冯建华介绍到，中国的海上保险，当前仅限于承保中国利益的中国船东、船厂和货主，份额接近100%，国外份额不到1%。

　　当然，在2008年经济危机时，中国海上保险行业早预测到未来保费会呈现负增长趋势，于是从2009年涉足国际船舶保险业务，一方面希望稳住业务量，另一方面希望对国际保险市场上的承保价格和服务有更加精准的了解。近年来也按照这一规划在行进。然而，多个因素也导致了中国没有加快发展船舶保险国际化的脚步，主要出于以下几点考虑，从业务方面看，由于中国的保险公司在开拓国际市场时缺乏再保险的支持，只能依靠自身承保能力接单，这在一定程度上限制了规模的扩大。从整体发展来看，由于航运低迷，航运保费颓势且大事故频发，使得国际船舶保险业务已连续十多年亏损，如果中国保险业大举加入这一行列，势必也会亏损，所以在初涉国际业务时不宜将步子迈得太大。从份额与规模的角度看，当下扩大国际份额无疑会扩大规模，但会蚕食自身利益，所以中国海上保险当前所发展国际化的策略重心是努力提升自身能力，但不尝试迅速对外扩张国际份额。

　　那么，自身的发展，我们还需要提升哪些方面呢？根据对冯建华的采访，总结出以下几方面，首先，保险是海事链条上软实力（软资源）的体现，处于产业链条末端，为整个链条提供服务。改善产业环境应是未来努力的重点方向之一。以海事仲裁为例，应努力学习伦敦海事仲裁的精髓，逐渐稳定和减少可变因数，增强对案件预判的精准度。其次，人才方面，中国海事当前尚缺乏提供对整个海事链条都熟悉的专业人才。目前我国航运保险专业人才匮乏、且对国际航运保险市场游戏规则了解不深，国内航运保险人、被保险人和保险经纪人等经常陷入唯价格轮。为争揽业务，各保险机构大打“价格战”，而不是考虑如何提供对航运业务发展方面的更专业、更具针对性的创新保险服务。再就是避免各地方软环境中心的同质化竞争，航运中心建设要考虑错位发展。

       值得一提的是，上海在打造航运保险中心方面做法值得借鉴。近年来，上海推出的三项具体措施就可圈可点。一是2015年航运保险的产品注册制的启动。注册制于2015年7月1日起正式实施，主要着眼于先行先试，改革创新，简政放权。达到了上海航运保险产品注册时间实时即可处理完成的完美跨越。二是2015年9月中国加入了IUMI，其意义正如之前所讲，是中国航运保险业的实际需求，提升了航运保险行业的国际话语权，代表了中国航运保险业利益，必将逐步参与和影响国际航运保险规则制定，开启中国海上保险的新时代。三是发布航运保险指数，2016年9月26日，上海航运保险协会发布上海航运保险指数(SMII)，正如媒体报道的那样，SMII的发布是在全球航运保险专业指数领域进行的首次探索，是我国保险业在航运领域的一项制度创新，充分体现了我国保险业的创新能力，有助于提高我国航运保险企业的风险管理和定价能力，引导航运保险行业理性科学经营，更好地服务于实体经济和国家战略的需要。