在经过三个月的深思熟虑后，马士基集团新掌门人终于为巨轮指明了新航向。

维运网获悉21世纪经济报道记者从马士基中国了解到，9月22日马士基集团发布了战略评估进展，其今后的重心是打造一家海运及物流综合服务公司，为此决定将现有的业务拆分为海运及物流公司和能源公司两大板块，计划在两年内通过合资、并购或上市等方式将石油及相关业务从集团中分离出去。

今年6月集团新任CEO施索仁（Soren Skou）上任后，外界都在关注他将如何应对马士基当下遭遇的双重挑战——去年开始集运需求进一步恶化拖累运价，同时期油价低迷也让石油业务遭受了冲击，全年集团盈利预计会大幅度下滑。

施索仁谈到海运及物流公司的发展规划时提到，如果要进行新的投资马士基更倾向于收购。按照马士基集团董事会主席迈克·拉斯姆森（Michael Ram Rasmussen）对外媒的表述，马士基集团已经备好120亿美元的并购资金。

海运专家徐剑华9月23日对21世纪经济报道记者表示，马士基的新策略意味着为船公司之间的大船竞赛率按下了“暂停键”，而班轮行业的内部整合还将继续上演。

大船竞赛暂停

施索仁表示，海运物流公司作为单一的业务实体进行运营，将能够实现协同作业，优化运营效率，比如他举例说丹马士物流可能会通过马士基航运的网站提供服务。

这与中远海运重组后提出强化业务协同的思路颇有相似之处。这一方面可以降低成本，改善投资回报率，另一方面能优化客户体验，增强市场竞争力。不过按照计划，马士基海运物流业务的协同合作年内不会有实质性进展。

徐剑华指出，对于未来的投资侧重点，马士基的口径却有了明显的变化。施索仁明确提到，如果进行新投资更倾向于收购，而不是新造运力。

此前马士基的策略是运力增长与行业增速保持一致。比如今年上半年，马士基运力增长了2.2%，与集运行业2%的增幅一致 。

在马士基率先订造1.8万TEU的超大型集装箱船后，过去几年地中海、中海集运、商船三井、长荣海运等集运班轮公司纷纷跟进，展开了一轮大船军备竞赛，去年马士基更是提出了新一轮造船计划。然而事实证明，行业形势还在继续恶化，过剩运力不减反增，对此各家公司不得不纷纷取消或暂缓新船订单。

在徐剑华看来，马士基对其以往的市场判断有所反思，为船公司之间的大船竞赛相当于按下了“暂停键”。“可以预见，未来一两年内业内会很难出现新的超大型集装箱船订单。”

路透社等外媒称，董事会主席迈克·拉斯姆森表示马士基已经准备好120亿美元的资金储备来买下可能的竞争对手。需要指出的是，这一数字并未超过其去年新船订造计划的150亿美元，而截止到去年底马士基集团的自由现金流为65.61亿美元。

不过马士基目前并未明确透露任何并购目标。已经加入2M联盟的现代商船被认为是马士基最可能收购的标的，但马士基方面并未证实业界的猜测。

集运行业的整合还将继续

徐剑华此前对21世纪经济报道记者分析，从2004年到2016年，排名前四大的班轮公司市场份额仅从31%上升到了47%，集运班轮行业仍然是竞争型而非寡占型行业。

综合业界预测，徐剑华认为今年班轮公司数量可能还会继续减少，行业集中度会进一步提高。在他看来，在阿拉伯联合航运被赫伯罗特合并后，处于破产保护中的韩进海运的走向和日本三家船公司会否合并将是行业下一阶段的观察重点。

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