日前，中船工业第七〇八研究所组成的验收专家组，对上海船舶运输科学研究所 “25000箱级集装箱船型开发”项目进行验收，并达成一致通过意见。至此，25000TEU超大型集装箱船，终于在各种猜测质疑中走出了实质性的第一步。

25000TEU被认为是现阶段集装箱船舶发展的极限，虽然是极限，却并非是因为技术难以攻克。早在几年前，马士基航运公司首席执行官Soren Skou就曾表示，如今建造25000TEU的集装箱船在技术上可行。

根据中国船舶工业综合技术经济研究院的论证，对25000标箱的集装箱船舶长度、宽度、吃水深度、净空高度估算，结合目前大型集装箱班轮航线的挂靠结构与顺序分析，25000标箱超大型集装箱船可以通过马六甲海峡和苏伊士运河。

以亚欧航线28个挂靠港口为例，在考虑前沿水深、桥吊配备、航道参数等多重因素情况下，只有丹吉尔、不莱梅、汉堡、哥德堡、奥胡斯、勒阿弗尔、格但斯克等7个港口无法满足20000标箱的超大型集装箱船靠泊。17个港口可接纳25000标箱集装箱船，包含釜山、上海、宁波、盐田、丹戎帕拉帕斯、光阳、厦门、巴生、阿尔赫西斯、费利克斯托、安特卫普、威廉、鹿特丹、泽布鲁赫、敦刻尔克、马耳他、阿里山港。就目前港口通航条件来看，大部分港口满足超大型集装箱船的靠泊和装卸要求。

不难看出，世界上有多大的船，中国就有多大的码头。中国港口中不乏上海港、宁波港、盐田港、大连港、青岛港等拥有良好的水深条件。但是，船舶大型化对港口造成的影响却是多方面的。

首先，挑战港口靠泊和接卸能力。除了对自然水深条件的严格要求，对于集疏运能力也提出了严峻挑战。港口不仅需要提升集疏运体系通过能力、堆场堆存能力，还需要协调港口各作业系统，实现高效配合。

其次，对口岸服务和信息化水平建设提出更高要求。船舶大型化和企业联盟化意味着货物的水水中转频率增加，国际中转运输需求也将不断增大。因此，港口需要不断提升口岸通关效率，提供更好的中转运输服务。在目前打造良好营商环境的前提下，国家对港口提出“提速降费”新要求。这就要求港口智能化建设、信息化水平不断向前，保障装卸速度的同时，还需要更快的疏港能力。

最后，船舶大型化还对港口及船舶的靠泊安全提出新要求。2018年曾发生多起船舶碰撞岸桥、码头前沿的事故案例。除去主观因素，船舶大型化也是客观原因之一。与原来中小吨位船舶相比，大型船舶可控性难度更大，这直接影响并加大了船舶进出港口和靠离泊位操作的危险性，也是船舶碰撞码头事故发生频率增加的主要原因。

当然，国外的很多港口为了迎接大型船舶，也在港口航道疏浚、超大超高起重机配置上痛下功夫。

同时，也有船公司意识到，船舶大型化并非获得成本优势的“万金油”。2019年3月份，马士基首席执行官施索仁表示，马士基无意建造更大的船舶。施索仁表示，巨型船舶只能和全球范围内的少数港口匹配。中远海运集团副总经理俞曾港在广州世界港口大会上也曾表示，或许未来会有更多的港航企业发声，共同约束船舶大型化的发展，来改变全球港口网络格局的演变进程。