3月7日，“长江号”中欧班列在中铁联集武汉中心站正式首发，同日，合肥首趟前往德国杜伊斯堡的中欧班列启程出发，中欧班列的快速扩张之势看起来仍然风头正盛。在政府、市场、以及国际环境等种种因素的影响下发展得比其他物流运输方式更快更顺的中欧班列，但在其强劲的发展势头之后隐藏的漏洞和弊端也渐渐随之显现。面对不断新增的中欧班列线路，我们不禁要问，中欧班列跑得太快了吗？

2011年,重庆到德国杜伊斯堡的“渝新欧”集装箱货运班列正式运行，中欧班列的前身由此成型。作为铁路运输，中欧班列的明显优势在于速度快、时间准、连接海陆和途径国家密集。一个集装箱通过海运从中国到欧洲，所需时间大约在33天左右，而通过中欧班列则只需17天左右。现在由重庆、成都、武汉、郑州、西安等中西部中心城市运行的中欧班列，已基本实现了日行一班，重庆-杜伊斯堡线路的开行数量甚至达到了15列／周，这比远洋海运的周次航班频繁得多。

据探索新丝路的数据，2018年我国中欧班列共开行6300列，同比增长72%，其中其中返程班列2690列、同比增长111%。迄今，中欧班列已累计开行超过12000列，国内开行城市56个，可通达欧洲15个国家49个城市。从货物种类上看，运量最多的是机械设备、电子产品和服饰，汽车配件、日用小商品和纺织品位列第二梯队，除此之外还有木材、农产品、工艺品、五金工具、电器设备、母婴用品等。中欧班列境外发到站中俄罗斯以距离优势排名第一，哈萨克斯坦-俄罗斯-白俄罗斯-波兰-德国则是最热门的线路，蒙古、捷克、法国也是途经较多的国家，更远至比利时、英国、芬兰也有线路途经。

在这些客观优势之下，中欧班列飞速发展的最主要原因还是来自于政府的支持。“一带一路”倡议提出以来，作为连接亚欧大陆的重要交流渠道，中欧班列由2013年的80列迅速增加至2017年的3673列。作为“一带一路”标志性项目，各地政府都积极推进相关基础设施建设和线路引进，欧洲各地的其他国家也积极与中方进行合作。而在政府对中欧班列的扶持之中，最直接的动作则是财政补贴。据统计，从中国开往欧洲的班列每个集装箱可获3000-4000美元的补助，“粤新欧”班列每个集装箱可获7300美元补贴，“渝新欧”、“郑新欧”班列每个集装箱可获7500美元补贴。在高额补助之下，中欧班列与其他物流运输方式相比性价比就高出不少。

然而政府的大手只是中欧班列的“学步车”，中欧班列总要学会自己走路。政府补贴可以让中欧班列的运价压到低过海运，但一旦政策红利减弱甚至消失，中欧班列的竞争优势则岌岌可危。“补贴战”也加剧了各家班列运营企业之间的竞争，许多线路纷纷以低价诱惑来吸引货源，其中“郑新欧”班列甚至提出了1500公里以内公路免费提货，这样的运营战略反而扰乱了市场秩序，使中欧班列难以健康持续地发展。事实上，单纯“拼财力”的发展势头已经引起不少争议，中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理所所长王国文曾在采访中表示，现在政府补贴还不能完全取消，未来可以把补贴强度降下来，就像其他补贴政策一样逐渐调整。

除此之外，中欧班列陷入发展瓶颈的另一客观因素是铁路道路的拥堵。发展过快带来的基础设施容量不足拖慢了中欧班列的速度，哈萨克斯坦铁路事故、德国杜伊斯堡DIT场站拥堵、白俄罗斯与波兰边境的铁路维修等事件也加剧了拥堵。从重庆到杜伊斯堡的运输时长，2014年需要11天，到了2018年则需要17天。一旦在速度优势上打了折扣，中欧班列的生存则会更加艰难。中欧班列进入境外段之后，不同国家的铁路管理部门、方式还有价格都有所不同，在复杂的通关过程中如何更高效地与沿途国家合作也是解决速度问题必须要考虑的。

中欧班列的两大竞争对手空运和海运都已经是相当成熟的物流产业。空运运输速度最快，但载货量不高，运费也较为高昂，安全限制也较高，适合对时间要求高、数量不多的货物。海运运量大，运费相对较低，但运输时间也最长，适合对时间需求不敏感，数量或体积较大的货物。运费比空运低、载货量比空运大、速度比海运快、价格适中，中欧班列的“中庸之道”反而能让它在海运与空运的优劣势中找到自己的立足之地，为需要速度又需要较大载货量的货运种类提供了一个平衡的选择。

港口圈认为，目前中欧班列的扩张步伐可以适当放缓。一方面，政府的扶持应该由直接的财政补贴向相关基础设施建设和产业链条建设转变。此外，加强与班列途径国家的合作，寻求欧洲各国的支持，最终在合作交流中获得经济与外交上的“双共赢”，这也是中欧班列与”一带一路“倡议背后的目的；另一方面，班列运营企业应该开发出品牌效应，提高服务质量。寻求货源仍然是主要任务，开发新的路线应该首先考虑如何更多地覆盖去程回程货源，并且避免重复建设，通过对线路的优化利用发达的欧洲铁路网络进行再次分拨。中欧班列目前仍然是非常有发展潜力的物流运输方式，但求好不一定求快，更均衡持久的发展才是中欧班列和建设“一带一路”项目需要做到的。