据劳氏日报消息，继收购赫伯罗特失败后，达飞轮船正在寻找下一个并购目标，同在海洋联盟的长荣海运被认为在它的目标收购名单里。据消息人士透露达飞轮船准备40亿美元争取收购长荣海运。然而，仅仅一天后，劳氏日报又报道了长荣海运否认的消息，称最近媒体猜测达飞轮船正在就收购该集团进行谈判“只不过是谣言”。

收购前的媒体战和心理战并不鲜见，“否认”也许并非是真的否认。我们不妨认真分析一下，班轮运输业下一起大型收购的可能性。

首先，从排名和规模上看，最有可能被收购的公司是谁？

根据Alphaliner截至9月11日的数据，运力规模在前十位的班轮公司依次为：马士基航运、地中海航运、中远海运集运、达飞轮船、赫伯罗特、ONE、长荣海运、阳明海运、太平船务以及现代商船。

首先从最新的传闻说起，长荣海运排名全球第7，拥有116.90万TEU、203艘船舶的运力规模，手持订单近50万TEU、73艘船舶。假如达飞轮船真的收购长荣海运的话，两者现有的运力规模将达到381.51万TEU，将超越地中海航运，位列全球第二；加上手持订单的话，将达到455.60万TEU，约占全球总运力规模的20%，将超越马士基航运，成为全球第一。这么来看的话，双方的运力规模应该可以获得监管机构的通过，当然在某些航线上可能需要作出适当让步。

仔细分析前十大班轮公司，马士基航运、地中海海运、中远海运集运以及达飞轮船应该属于第一集团，赫伯罗特、ONE和长荣海运属于第二集团，阳明海运、太平船务和现代商船属于第三集团。

因此，如果仅从规模上分析的话，除了第一集团，处于第二集团和第三集团的班轮公司都有可能被收购，而不仅仅只是长荣海运。

其次，从企业性质和谈判难易程度而言，最有可能被收购的公司是谁？

前十大班轮公司中，处于第二集团和第三集团的6家班轮公司中，ONE为日本三家航运巨头整合集运业务而成，属于日本最大班轮公司；阳明海运在经过一系列减资再增资的操作后，加大了官股的比例，相当于中国台湾地区的国有企业；现代商船在韩进海运倒闭后，已经成为韩国国家班轮公司。由此看来，上述三家公司被出售的可能性不大。

还有三家公司，分别为赫伯罗特、长荣海运和太平船务。鉴于赫伯罗特完成收购阿拉伯轮船不足一年，此前又拒绝了达飞轮船伸出的“橄榄枝”，因此，笔者认为起码在最近一年内，赫伯罗特被收购的可能性比较小。

刚刚于9月1日度过了其50年诞辰的长荣集团除了长荣海运之外，还有长荣航空，此外还跨足航太科技、国际连锁酒店、钢铁制造等领域。尽管海运业务是长荣集团的基石，但是既然东方海外也可能被收购，处于家族控制之下的长荣海运的出售也并非不可能，关键取决于张氏兄弟对于集团未来的谋划。

太平船务属于新加坡私人企业，由张允中创办，其经营航线主要为区域内航线。作为家族企业，太平船务在未来也将成为被竞相收购的“高危对象”。传闻中似乎就有中远海运集运试图收购太平船务。那么，收购方从中远海运集运换为马士基航运或者达飞轮船也有可能。

再次，从企业的估值和价值而言，最有可能被收购的公司是谁？

我们可以罗列下近几年班轮市场重大收购案的交易价格。达飞轮船2015年收购东方海皇，共计花费约35亿美元。马士基航运收购汉堡南美共计花费37亿欧元。中远海运和上港集团收购东方海外共计花费约63亿美元。从中我们可以看出，随着市场上易被收购的标的公司越来越少，其价值也就变得“待价而沽”起来。而笔者在此探讨的大型收购，其交易价格应该不少于上述价格。

因此，文章开始消息人士透露的达飞轮船筹集约40亿美元拟收购长荣海运，就变得难以置信起来。长荣海运与此前的东方海外相比，其规模还略胜一筹，假如东方海外价值63亿美元，何故长荣海运只值40亿美元？

随着大型班轮企业的估值越来越高，收购也就变得越来越艰难。上半年，主要班轮公司陷入大面积亏损，规模效益固然是长期目标，然而，处于资本市场和股东对于企业盈利的严峻要求下，大额收购资金的来源与收益都需要好好思量。如此看来，笔者认为，下一起大型班轮公司被收购还需要一段时间积淀，现阶段应该会处于接触和试探的阶段。