随着集装箱运输和信息技术的发展，国际货运代理人的业务不再仅仅局限于替货主安排订舱、报关、办理保险等与货物运输有关的手续，而是逐渐扩展到安排全程运输，甚至以承运人的身份向货主签发自己的提单，从而慢慢衍生出无船承运人的概念。当具有无船承运人经营资质的国际货运代理人，除了接受委托办理惯常的货运代理事务，在对外签发无船承运人提单时，则需要对托运人或其他提单持有人承担承运人责任。

笔者近期处理若干我国出口企业通过FOB出口，由外国进口商指定和安排运输，我国出口商将货物交给国内货代（或无船承运人）后，货物到国外卸港后被第三人提走，要求外国进口商支付货款或退还货物时遇到种种障碍，利益受损。转而通过提单向提单签发人索赔，在我国现行的法律制度下能否得到法院支持，这是一个复杂的法律和实务问题。

从托运人的角度来说，如何率先区分好货运代理人和无船承运人的角色，明晰其中的责任和义务，对于今后的索赔甚至诉讼至关重要。

本文为笔者的办案体会，主要是提醒我国出口商提高对此类业务的法律风险意识并采取有效对策，以保护自身的合法权益。

此后，2004年1月1日发布的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则》又做了进一步的补充说明，扩展并丰富了国际货运代理业务的涵义。根据该实施细则第二条的规定，国际货运代理企业可以作为进出口货物收货人、发货人的代理人，也可以作为独立经营人，从事国际货运代理业务。 国际货运代理企业作为代理人从事国际货运代理业务，是指国际货运代理企业接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，以委托人名义或者以自己的名义办理有关业务，收取代理费或佣金的行为。 国际货运代理企业作为独立经营人从事国际货运代理业务，是指国际货运代理企业接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，签发运输单证、履行运输合同并收取运费以及服务费的行为。

《中华人民共和国国际海运条例》（2002年1月1日发布）首次在法律规定层面将无船承运人从原来的传统货代业务中剥离出来，确立其区别于一般国际货运代理企业的承运人法律地位，是国际海运市场中的独立市场主体。根据该条例第七条第二款的规定，无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。

根据2003年3月1日发布的《中华人民共和国国际海运条例实施细则》第三条第（四）款之规定，无船承运业务，包括为完成该项业务围绕其所承运的货物开展的下列活动：
（1）以承运人身份与托运人订立国际货物运输合同；
（2）以承运人身份接收货物、交付货物；
（3）签发提单或者其他运输单证；
（4）收取运费及其他服务报酬；
（5）向国际船舶运输经营者或者其他运输方式经营者为所承运的货物订舱和办理托运；
（6）支付运费或者其他运输费用；
（7）集装箱拆箱、集拼箱业务；
（8）其他相关的业务。

实践中，货运代理人有时候不再纯粹是货主的代理人，而是在货主和实际承运人中间斡旋赚取运费差价，在面对纠纷索赔时，却主张自己仅仅是货主的代理人，从而将相关风险转嫁至货主或实际承运人身上。《国际海运条例》及其实施细则正式提出了“无船承运人”这一概念，使得无船承运人和货运代理人的经营界限和责任划分得以明确，对于货主来说，无疑是多了一层救济保障。

（一）主体设立

《货物运输代理业管理规定实施细则》规定，国际货物运输代理企业必须依法取得中华人民共和国企业法人资格。企业组织形式为有限责任公司或股份有限公司。经营海上国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为500万元人民币。国际货物运输代理企业每设立一个从事国际货物运输代理业务的分支机构，应当增加注册资本50万元，同时该细则规定，禁止具有行政垄断职能的单位申请投资经营国际货运代理业务。承运人以及其他可能对国际货运代理行业构成不公平竞争的企业不得申请经营国际货运代理业务。

相反，我国交通部对于无船承运人有关申请和审批的现有相关规定较为宽松。参见《海运条例》第七条之规定，拟经营无船承运业务的公司采用登记制度，无需经过审批，由申请人向交通部提交申请书、营业执照影印件和提单样本；不对无船承运人的注册资金进行规定，唯一的前提条件是申请人需交纳80万的保证金、或者取得保证金保函、保证金责任保险，以用来清偿其因不履行承运人义务或履行义务不当所产生的债务及支付的罚款。

实践中，存在不少货运代理公司同时兼营无船承运人业务，这也对日后发生法律纠纷需要识别主体带来了一定的困难。

（二）法律地位

货运代理法律关系中，货运代理人作为货主的代理人，其与委托人之间的关系是在货运委托合同的基础上建立起来的，有关权利和义务应适用《民法通则》、《合同法》等相关法律规定。一般情况下，货运代理人必须在委托人的授权范围内行事，包括但不限于依委托人的指示办理委托事务、亲自处理委托事务、报告义务、财产交付义务、损害赔偿等义务，才能使得委托人作为被代理人承担相应的法律效果。归责原则采过错责任制，货运代理人应根据自己的过错程度向委托人承担相应的赔偿责任。诉讼时效适用两年，自当事人知道或者应当知道权利被侵害时起算。

而无船承运人或者货运代理人以无船承运人身份办理业务时，一方面，无船承运人是货方或托运人的承运人，与之缔结海上货物运输合同，另一方面，对于实际承运人而言，其扮演的又是托运人的角色。涉及国际海上货物运输的，有关权利和义务应适用《海商法》第四章“海上货物运输合同”等相关法律规定。虽然无船承运人本身并不拥有船舶或不经营船舶，其接受货主的托运请求后，只能通过实际承运人来完成运输，但是对于托运人而言，其仍应当承担《海商法》项下有关承运人的不完全过失责任。托运人就海上货物运输向无船承运人要求赔偿的，诉讼时效为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算。

由于实践中货运代理人和无船承运人在主体方面极为混淆，公司名称中带有“货运代理”字样的企业也常常会同时兼营无船承运人业务，因此，需要结合具体的情境，来识别某一家企业在与货主的海上运输事务中，究竟承担的是货运代理人还是无船承运人的角色。

《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》第三条规定，“人民法院应根据书面合同约定的权利义务的性质，并综合考虑货运代理企业取得报酬的名义和方式、开具发票的种类和收费项目，当事人之间的交易习惯以及合同实际履行的其他情况，认定海上货运代理合同关系是否成立”。根据该标准，我们可以着手从以下几方面来识别货代企业所承担的具体角色。

（1）合同约定和履行情况

书面合同是合同签订双方当事人最真实、最直接的意思表示，因此，根据其中所约定的权利义务来判断双方的法律地位更为直观。

在无船承运人或货运代理人与托运人之间订立的合同中，若合同明确表明由一方为另一方承运货物，并承担运输期间的货物安全责任，则托运人的合同相对方应为无船承运人；若合同明确约定一方以代理人的身份行事，代为安排与货物运输相关的事项，包括但不限于订舱、仓储、监装、监卸、集装箱拼装拆箱、包装、分拨、中转、短途运输、报关、报验、报检、保险、缮制单证、交付运费、结算交付杂费等，则托运人的合同相对方应为货运代理人。

另外，我们亦可从无船承运人或货运代理人与实际承运人签订的合同着手，从而间接判断托运人的合同相对方到底是无船承运人还是货运代理人。在与实际承运人签订的货物运输合同中，无船承运人是该货物运输合同的当事人，以自己的名义行事，与实际承运人间是托运人与承运人的关系，这样就使得真正的货物托运人与实际承运人间无直接法律关系。相反，货运代理人并不是以自己的名义与实际承运人签订货物运输合同，而是以托运人的代理人身份行事，此时托运人才是货物运输合同的当事人。

（2）报酬（FOB出口商支付的费用）

无船承运人以自己名义行事，以承运人身份向托运人收取总包干运费，然后以托运人身份与实际承运人签订货物运输合同，并向实际承运人支付运费，获得合理的运费差额。而货运代理人向托运人收取的是代理费或佣金，是针对处理委托事项的报酬。

但是，目前的货代实务中，货运代理人也常采用向委托人（即托运人）收取一笔总的数额（以“运费”为名目较为常见），或者海运费代收代付，另外收取包括杂费和代理费在内的总数额或者其他方式收取服务报酬。换而言之，除了完全代收代付另加一定报酬的收费方式外，货运代理人也赚取其向托运人收取的费用与其支付给承运人等有关方的费用之间的差价。因此，要具体区分所谓的差价是针对哪一项目，若为运费，则可确定一方当事人身份为无船承运人；若为其他收费类别，则可确定一方当事人身份为货运代理人。

（3）发票

按照我国国家税务总局的规定，无船承运人从事无船承运业务收取运费应该使用《国际海运业运输专用发票》，货运代理人应开具《国际货物运输代理业专用发票》。因此，通过费用收取的方式以及开具的发票也可作出判断。

（4）提单或其他运输单证的签发

无船承运人接受托运人的货物后，以承运人身份向托运人签发自己的提单或其他类似运输单证，并对货物的全程运输承担责任。而货运代理人向托运人收取货物后，签发给托运人的是收货凭证，他无权签发提单或其他类似运输单证。

在FOB贸易术语下，国外买方有权指定承运人或货运代理人。借由这一便利，国外买方可能串通其指定的承运人或货运代理人，通过无单放货的形式骗取国内卖方货物同时拒不支付货款，这一现象层出不穷。作为实际托运人的国内卖方，更有必要结合实践中的通行做法和业务细节，辨析无船承运人和国际货运代理人的不同法律地位，从而，在货物损失发生时，可以正确明确自己的诉求和索赔依据。

作者：吴淼泳、林映珊

广东岭南律师事务所