马来西亚媒体报道，今年4月，五家大型国际航运公司离弃马来西亚巴生港（Port Klang）转而前来新加坡。这其实是集装箱运输业务，为了拯救因国际经济放缓而造成惨淡生意，所做出的一次业内更动。而间中，还有许多其他的理由。

据《马来邮报在线》报道，这五家航运公司组成“海洋联盟” （Ocean Alliance），将业务从马来西亚港口转向新加坡，代表着马来西亚巴生港将损失超过三分之一的收入，或价值200万令吉（约64万新元）、原本将经由该港口运到其他国家的载货集装箱。

在船务业中，货物通过中途港重新装卸再转运往全球上其它大小港口的过程，被称为转船运输(Transhipment)，也是现今马来西亚巴生港近三成的收入来源；而转船运输的数量也分别占了巴生港两大码头西港（Westports）和北港（Northports）总收入的40%和20%。

至于为什么这些船务公司会在马来西亚营运多年，有些甚至已运营了近十年后，弃马来西亚最首要港口而去呢？

对此，马来西亚船运协会主席Ooi Lean Hin接受《马来邮报在线》采访时分析，除了航运巨头转场之外，巴生港表现不佳还有其他因素。

首先是就地理位置而言，巴生港比较起新加坡港占下风。由于全球贸易放缓，为了生存，不少船务公司不得不实施一系列大规模的成本缩减方案。因此，新加坡港位于马六甲海峡最具“战略性”的中心位置，便成了强大的优势。

尽管巴生港同样位于马六甲海峡，费用甚至相较新加坡更加便宜，但还是不及新加坡在地理位置方面占的优势。这一优势为本区域集散运输船（feeder ship）到大船停泊的新加坡港口运载货物提供了方便。事实上，这让他们比起在巴生港少航行整整600公里。

马来西亚船运协会主席Ooi Lean Hin 说：“我们就是输在这一点，因为即便新加坡的收费（由于汇率的关系比起巴生港）较高，但在集散运输船的角度，你不需要航行更远的距离。”

一些马来西亚港口为了与新加坡抗衡，降低了对船务公司的收费，但新加坡港务集团（PSA）也在去年为应对转运吞吐量的下降，将收费调低了10%。

此外的另一个原因，与其他城市港口的发展相关。随着本区域其他主要城市，如雅加达和胡志明市等小型港口设备愈加先进，大型船只现在更无需先绕道新加坡或马来西亚，可以直接在当地停靠。虽然新加坡也受影响，但巴生港受到的影响更大，因为一般情况下，船运业者还是会首选处于更具战略位置、更可靠和更有名声的港口进行卸载中转。

再一个原因，就是因为新加坡港的物流设备比巴生港先进。众所周知，新加坡港目前是全世界第二大的集装箱港口，仅次于上海。根据世界航运公会，单在2015年，就处理多达3090万个标准箱，比起马来西亚两个最大的港口相加的标准箱数量还多。而且新加坡港口连接全球600个港口，每年有超过13万艘船只经过。等到新大士港口建成后，每年可处理多达6500万个标准箱，是现在港口吞吐量的两倍。但新加坡政府在购入最先进的设备器材技术方面毫不手软，为的就是确保新加坡港口营运走在尖端水平。

报道引述一本船务科技的杂志表示，马来西亚政府并非没有为巴生港的自动化投入投资，来提升其竞争力，但是和新加坡相比，依然有差距。

此外报道也指出，本地企业的活跃发展也是促使海洋联盟离开马来西亚，前往新加坡的重要原因之一。

海洋联盟由全球第三大船运公司达飞轮船（CMA CGM）领军。同时也是法国最大的船务公司的达飞轮船，去年购入了新加坡最主要的船运公司，当时全球第七大船运公司——美国总统轮船公司（APL）。

因为马来西亚长荣海运公司（Evergreen Line (Malaysia)）加入了海洋联盟，同时也是长荣海运副主席的Ooi Lean Hin表示：“可以设想，当他们购入海皇轮船（NOL）及淡马锡集团旗下的美国总统轮船公司时有一个条件，那就是，维持美国总统轮船公司在新加坡的运输量。”

Ooi Lean Hin表示，巴生港如今只能退居马国第二大的卸装中转港口。虽然在去年取得不错的增长，但这个离首都只有约100公里的距离的港口想要蓬勃发展，目前看来很难。

随着中国推出“一带一路”的战略，纳吉政府近年来都紧握投资机会，拉到了很多与巴生港类似的项目和资金。目前为止，至少有马六甲深水港、雪兰莪州凯利岛（Carey Island）的港口（也和印度合作）、关丹港改善工程，以及部分连接巴生港和关丹港的东海岸铁路计划。

但报道也指，对于政府的这些举措，马来西亚的经济学家和行业分析师一直都心存怀疑。在连巴生港都未达到最大运力的情况下，这些新的港口究竟能不能起到作用。分析师也担心，它们最终将成为“白象工程”。

一位不愿具名的资深船长向《马来邮报在线》透露：“船运业已经告诉政府，这些工程是浪费的，资源应该集中投放给巴生港和丹绒柏乐巴斯港口……但显然政府更关注政治私利（political expediency）”。