近日，在交通部召开的部务会上，交通部提出，要将成熟的自贸区海运试点政策向全国复制推广，是深化供给侧结构性改革、改善营商环境、推进“放管服”改革的重要举措，是进一步扩大海运业对外开放，增强发展新动能、激发市场新活力的有效途径，要立足国家战略大局，持续推进改革取得实效。

　　中国进口商品总值中约60%为水路运输，出口商品总值中65%以上为水路运输。因此在自贸区的设立之初，国家对港口城市显得格外的“偏爱”也就不足为奇了，从最初的上海自贸区，到第二批的广东、天津、福建自贸区，前两批自贸区都是从这些港口城市中选取的。同时，他们也担负起了为全国各港口城市当好“排头兵”的重任。随着“一带一路”的不断推进，自改革开放以来辉煌至今的海运业也迎来了30年来最大的机遇与挑战。

　　在“一带一路”下再创业

　　如何让自贸区与“一带一路”倡议的叠加是近期我国各自贸区趋之若鹜的一件事。自贸区在设立之初就肩负着可复制、可推广的重任，这就必将使它们影响更多的其他城市。众所周知，一般情况下，所有的贸易集散地都是这一地区交通最为便利的地区。因此，交通对城市经济发展的重要性是不言而喻的，从“大航海时代”开始，几百年来全球贸易对港口的依赖一直是不言而喻的。中国在经济腾飞中，海运成为我国对外贸易的支柱，沿海的各港口城市也都发挥了各自举足轻重的作用。如今一带一路的东风再次吹来。

　　据了解，目前，我国已与“一带一路”沿线的36个国家及欧盟、东盟分别签订了双边海运协定（河运协定），协定内容均已得到落实。

　　自贸区经验的推广和各地如何搭车“一带一路”就成了下一步的各港口城市的发展的关键。交通运输部水运科学研究院研究员谢燮对中国城市报记者表示，港口城市应以港口集团为载体，向一带一路沿线国家布局，比如大连港、烟台港和上海港，补足21世纪海上丝绸之路的枢纽和节点；积极扶持中欧铁路班列的运行，通过规模化发展促进其未来的经济性。

　　直面“陆航再兴”的挑战

　　随着“中欧班列”开通的新闻越来越密集，相信过不了多久“中欧班列”开通的新闻应该就将变得司空见惯。高铁等一系列新技术在交通领域的实践与应用和国内内需市场不断扩大的大背景下，在未来的城市竞争中，港口城市所依赖的海运已不能高枕无忧。依靠海运兴起的港口城市在未来的对外贸易中越来越难“一家独大”了。在对外贸易中，海运也必须面临着“铁老大”和大飞机等各型交通工具的冲击。

　　在中国的自贸区建设大踏步迈入了3.0时代的时候，“九省通衢”的湖北、“四通八达”的河南、“天府之国”的四川等大量的内陆地区也都相继加入了自贸区大家庭之中。而这些内陆自贸区在各自的发展规划中都将建设交通枢纽放在了重中之重的位置，均提出建立铁、公、水、空多种运输方式的国际物流运输体系。重庆的渝新欧铁路和河南的中欧班列路更是已经初具规模。

　　面对着这些竞争，海运也开始享受中国经济话语权所带来的福利，交通部借助各种国际组织平台和多双边合作机制，深度参与国际海事组织和航行安全合作事务，提升我国话语权和影响力，加强海上运输通道安全保障。随着《国际海运条例实施细则（修正案）》和《中华人民共和国国际海运条例实施细则》等一些列海运法律法规的出台，中国海运的改革方向进一步明确，国际化脚步也在加速，海运的综合竞争力也得到了系统性的加强。

　　面对各类运输的冲击，在获得国家支持的同时，海运业自身的“内功”修理也是不可或缺的。谢燮认为，首先必须提升供给的时效性。航运业的技术经济特征决定了其在大宗货物运输和时效性不甚明显的货物运输领域有优势，但却不应将此思维固化，认为水运与其他运输方式“井水不犯河水”。提高航行速度，尽可能弥补航运业的速度劣势是必须的，过往的船舶大型化趋势尽管实现了航运的规模经济并不断降低航运业的成本，但船舶大型化一定程度上牺牲了船舶运输的灵活性，而灵活性正是现在市场所需求的。其次，海运业“唯我独尊”的思维定势，常常把供应链上的其他服务都看作航运业的附属服务，这就显得不合时宜了。航运企业在供应链的拓展上，必须拿出壮士断腕的决心来提升供给的整体性。