赫伯罗特（Hapag-Lloyd）首席执行官Rolf Habben Jansen日前表示，市场可能会经历一段船多货少的时期，但目前需要一切可以航行的运力。

他说，“正如我们今年所看到的那样，运力有一些冗余实际上是一件好事。”

长期以来，巨量订单和可能的运力过剩威胁就像高悬在班轮公司头上的达摩克利斯剑一样，但对于赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen来说，运力过剩的风险似乎越来越小。造成这种情况的主要原因是红海危机，吞噬了大量可用的船舶运力。此外，近几个月来集运市场的货运量有所增加，这让赫伯罗特感到乐观。

赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen表示，“我认为这看起来并不可怕。当然，我们已经看到大量船舶交付，但我们也应看到全球船队正在老化，因此在本十年内将有相当大的船舶拆解。”然而，他不排除许多新造船可能会导致集运市场运力过剩的过渡期。他指出，“这并不意味着可能会出现运力过剩的时期，但我认为情况与我们在2008-2009年看到的情况非常非常不同。”他提到了2008年金融危机后的情况，当时集运市场崩溃，班轮公司订购大量新船。分析师长期以来一直在敲响警钟，因为疫情期间的超级繁荣促使许多船东和班轮公司大量订购集装箱船。

近年来，集装箱船订单占据了造船厂的大部分产能。大量的订单推高了新造船的价格，但船东远未失去对新造船的兴趣。

截至8月19日，Clarksons数据显示，今年至少订购了157多艘集装箱船，182万TEU。目前集装箱船总订单数量近700艘，675万TEU，约占现有船队的18%。

经纪人表示，地中海航运（MSC）、达飞集团、马士基、太平船务（PIL）、日本海洋网联船务（ONE）、以星（Zim）、万海航运和其他头部班轮公司纷纷公告订购新集装箱船，或从Seaspan等独立船东租用新造集装箱船，数量甚至可能会超过150艘。

具体而言，全球最大独立集装箱船东Seaspan最近订购了27艘新造集装箱船，从9000TEU到17000TEU不等。

8月19日，总部位于新加坡的太平船务（PIL）官宣确认在沪东中华造船订造5艘LNG双燃料13000TEU集装箱船，预计从2026年第四季度逐步交付。此外，PIL2022年在江南造船厂订造的4艘14000TEU集装箱船，将于今年晚些时候和2025年交付。2022年在新扬子造船订造的4艘8200TEU LNG双燃料集装箱船，将于2025年交付。

泰国宏海箱运(RCL)披露，在上海外高桥造船订购了2+1艘7000TEU箱船，将于2026年第四季度交付。此外，还包括另1艘备选订单，预计2027年交付。此前，RCL在文冲船厂订造了6艘4300TEU集装箱船，预计2027年交付。8月12日，万海航运也宣布，将在台船国际建造12艘8000TEU甲醇双燃料集装箱船，并附带4艘备选订单。此外，万海航运还在HD现代三湖订造4艘8700TEU甲醇双燃料集装箱船，将于2026年和2027年交付。根据Alphaliner的数据，MSC刚刚订购了30艘新船，总计48万TEU。MSC在手订单总计为133艘，几乎占该公司现有船队的30%。

8月11日，舟山长宏国际宣布，与MSC签署了12艘19000箱LNG双燃料集装箱船订单。此外，MSC在江苏韩通船舶重工订造10艘或12艘21000箱LNG双燃料动力集装箱船，预计2027年下半年至2028年开始交付。据信，MSC还在上海外高桥订造了6艘19000箱LNG双燃料集装箱船。MSC还在与蓬莱京鲁船业接洽，拟订造数量未知的11000TEU LNG双燃料集装箱船。

法国达飞集团在7月1日至8月12日期间订购了12艘新船，东太平洋航运（EPS）也订购了12艘，而ONE订购了10艘新船。

根据Alphaliner的数据，在不到一个半月的时间里，船东和班轮公司订购了75艘，总舱位超过110万TEU，而此时人们已经担心运力过剩。Alphaliner强调，“数据由Alphaliner从航运业的各种来源收集，分析师对信息进行整理，以确定可靠的细节。”经纪公司MB Brokers预计，今年新集装箱船的订单数量甚至将达到220万TEU。

冗余是件好事

赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen表示，他对集装箱船订单潮并不感到惊讶。这就是为什么这家德国班轮公司也在考虑在未来12个月内订购多达30艘新船。

他表示，“订单往往一波接一波，现在我们又有一波订单。我认为这并不意外。”

然而，赫伯罗特首席执行官指出，到目前为止，红海危机意味着班轮公司需要所有的船来满足需求。

他说，“当你看到今天的情况时，我们可以很高兴人们投资了新船，因为供应链仍在流动。是的，一些航线的现货运价有所上升，但总的来说，全球体系仍在发挥作用。”

Rolf Habben Jansen补充道，“如果我们不投资船，我们就无法应对这种情况。所以，我认为，首先，这是相当积极的。”他还对全球货运量的增长持乐观态度，这在今年上半年令航运公司感到惊讶。最初，大多数人预计增长率为2-4%。他说，“目前的共识是4%左右。我倾向于认为可能比这高一点。”他预测，在疫情期间，当运价高得离谱时，船东仍在使用的许多老旧集装箱船，由于红海危机，现在还被允许继续航行，这将引发一波拆解浪潮。当船舶不再盈利时，就会发生这种情况，欧盟排放交易体系（ETS）将加速这一发展。

Rolf Habben Jansen说，“你应该考虑到，过去几年有很多延迟拆船的情况，因为我们需要每艘船，我们也看到了环境规则的影响。”他认为，集运市场拥有一定的运力冗余也没有坏处。他表示，“当然，一旦苏伊士运河再次通航，情况可能会发生变化。但如果说有什么不同的话，那就是去年肯定告诉我们，预测供需情况是非常非常困难。”

他总结道，“正如我们今年看到的那样，运力有点冗余实际上是一件好事。”

提升供应链的“韧性”和可靠性

简言之，当今世界正进入“大争之世”，国际地缘政治环境复杂多变，不同的危机正成为新常态，全世界都在呼吁应着眼于提升供应链的“韧性”和可靠性，而不只是......事实上，包括赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen、地中海航运（MSC）执行副总裁高Bud Darr等头部班轮公司的高官最近都发表的类似的观点。

总而言之，在航运界网看来，在充满不确定性的现实环境下，换个角度来看，集运市场拥有一定的运力冗余，对货主和全球价值链来说都应该是利好的一件事。

首先，运力冗余是市场调整和适应的正常现象。更通俗地讲，包括公共汽车、地铁、火车在内的所谓“班车”在内，都需要保有一定的运力冗余，这有助于平衡市场供需，避免运价过度波动，从而保持市场的稳定运行。

其次，运力冗余为班轮公司提供了一定的灵活性。就比如应对目前的红海危机......

此外，尽管运力冗余和库存都需要“钱”，可能会导致短期成本增加，总有被“浪费”的错觉，但从长期来看，有助于优化资源配置，提高运营效率。这也是疫情对“Just in Time”供应链的修正。当市场需求超过供给时，运力冗余可以作为储备，迅速响应市场需求，避免因运力不足而导致的服务中断或延误。