Drewry世界集装箱指数（WCI）（截至7月25日）周环比下跌2%，至5806美元/FEU。与去年同期相比上涨了268%；较2019年疫情前1420美元/FEU的平均水平高出309%。

自5月份以来，WCI分别上涨“+1%、+16%、+11%、+16%、+4%、+12%、+2%、+7%、+4%、+10%、+1%、+1%和-2%”。

截至7月25日，今年平均综合运价为3886美元/FEU，较10年平均运价2777美元/FEU高1108美元。其中，纽约-鹿特丹的运价上涨了4%至736美元/FEU。鹿特丹-纽约也上涨了1%，至1954美元/FEU。洛杉矶-上海的运价上涨1%，至706美元/FEU。

上海-洛杉矶的运价下降了5%，至6934美元/FEU。上海-纽约的运价下跌4%至9213美元/FEU。上海-热那亚的价格小幅下跌1%，至7645美元/FEU。上海-鹿特丹的运价与鹿特丹-上海持平，分别为8260美元/FEU和627美元/FEU。

Drewry认为，现货运价已经见顶，但持续的航运中断将在一段时间内使现货运价保持在高位。

根据Alphaliner的数据，除阳明海运外，头部班轮公司的运力在2024年上半年都有所增涨。其中地中海航运（MSC）处于领先地位，自1月份以来，其船队增加了约40万TEU，增长7.1%，突破了600万TEU大关。与此同时，MSC和达飞集团（CMA CGM）今年和明年的订单约120万TEU。

马士基、达飞集团、中远海运分别增长了5.6%、4.9%和6.2%。排名第五的德国赫伯罗特增长率达到10.6%。Alphaliner指出，达飞集团“很有可能”在未来两到三年内超过马士基成为第二大班轮公司。

与此同时，现货运价见顶也已经开始影响租船市场，VHBS指出，班轮公司在与船东的谈判中变得越来越谨慎。

VHBS主管Alexander Geisler表示，考虑到现货运价正在走软，这种谨慎是合理的。新造船持续交付正在慢慢侵蚀市场目前强劲的基本面。

“考虑到今年旺季提前开始，货物需求下降可能会比预期更早来临，大量新造船的交付将考验市场的韧性。”

他补充道，“到今年年底，将有超过130万TEU新船交付，2025年还有200万TEU，船东和班轮公司未来可能会面临一些动荡时期。”