截至1月9日，全球海运价格延续去年跌势。根据上海航运交易所的公开信息，被业界定义为集运价格风向标的上海出口集装箱运价指数在2023年第一周出现了较大幅度的下跌，与去年最后一周相比，下跌4.2%。因船舶需求减弱，1月3日，波罗的海干散货指数（BDI）更是暴跌17.5%，创下1984年以来的最大单日跌幅。

业内人士认为，从数据上来看，无论集运还是散运市场，2022年的市场整体走势均较为疲软。形成外贸总需求不振是导致全球海运市场价格下跌的主因，全球海运市场低迷、供需两不旺是造成国内海运市场价格走低的主要驱动因素。

一边是海运价格指数的回落，另一边不少港口的集装箱吞吐量实现了正增长，可谓是“冰火两重天”。不少与港口相关的上市公司也于近日发布了2022年的业绩数据。

1月4日，深圳市交通运输局发布数据，经初步统计，截至2022年12月31日，深圳港集装箱累计吞吐量达到3003.56万标箱，同比增长4.39%，首次突破3000万标箱大关，创历史新高，这也是继上海、新加坡、宁波舟山港之后，全球第四个年突破3000万标箱的港口。

盐田港集团旗下盐田港区、大铲湾港区、小漠港区共完成集装箱吞吐量1630.13万标箱，同比增长2.29%，占深圳港54.27%。同时，宁波港预计完成集装箱吞吐量4072万标准箱，同比增长7.3%；预计完成货物吞吐量10.4亿吨，同比增长3.5%。上海港2022年集装箱吞吐量突破4730万标准箱大关，连续第十三年蝉联全球第一。

1月5日，广州港发布2022年主要生产数据提示性公告，2022年1-12月，公司预计完成集装箱吞吐量2304.7万标准箱，同比增长1.9%；预计完成货物吞吐量53581.1万吨，同比增长1.5%。

“对于上述的主要生产数据表示满意，2022年我司外贸吞吐量、海铁联运量和进口冻品量均创历史新高，这是在外贸形势和国内疫情防控形势变化的情况下，公司全体员工努力的结果，基本完成了公司在2022年年初既定的生产任务。”广州港董秘办相关人士在接受《证券日报》记者采访时表示。

同时，从增幅上看，北部湾港集装箱吞吐量完成702.08万标箱，同比增长16.78%，增速有望继续位列全国沿海省（直辖市）第一，连续六年保持两位数增幅。

“之所以出现国内海运价格拐点式暴跌与集装箱吞吐量逆势增长并存的现象，其根本原因比较复杂，既有短期需求侧冲击因素影响，亦有长期结构性因素改善力量驱动，总体而言，其体现了中国经济的弹性与韧性，其绵长的境内产业链布局与供应链保障网络促进了中国国际国内双循环战略在内贸外贸相互融合促进的深度推进。”中国人民大学货币研究院研究员陈佳向记者表示。

陈佳认为，回顾2022年全球航运市场截面数据，海运市场一年来高开低走，量价齐跌。全球航运需求震荡下行不仅连带自身供给侧产能收缩，更影响了中国海运市场价格也多次连续下跌，海运产业链发展经历了充满挑战的一年。

佛山从事跨境电商业务的徐先生向记者表示，“一直很关注海运集装箱价格的情况，因为和公司的经营成本高度挂钩，从早前的‘一箱难求’，现在价格已经变得友好很多，降低了不少，我们预计2023年应该不会存在大幅上涨的可能性。”

“临近春节，部分陆路集装箱货柜车运输单价有一定幅度的提高，与去年年底相比，确实有所回升，不过涨幅也并不显著，估计像过往大幅上涨的可能性很低了。”有部分受访的粤港澳大湾区物流网点人士表示。

“展望2023年的全球贸易增长格局，各种挑战依然严峻，负面因素有所放大。欧美滞胀深化导致其经济衰退靴子落地的概率越来越大，全球贸易量价低迷的情况下，今年要重现去年集装箱强势逆袭大幅增长的局面有一定困难。”陈佳分析。

商务部国际贸易经济合作研究院副研究员田原认为，海运市场是竞争比较充分的市场，海运价格是市场供需关系的充分体现。国际航运中船舶、集装箱运力逐步释放，快速增长，供需错配导致市场运价呈持续下跌走势。一方面，深度依赖全球贸易繁荣稳定的海运市场今年价格依然高度承压；另一方面，随着我国疫情防控政策调整，有利于充分释放并有望提振内外贸总需求，价跌量稳的概率也是存在的。

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