俄罗斯信息分析中心网站3月13日刊登《哈萨克斯坦在与东南亚经济伙伴关系的道路上》一文，作者为扎纳尔·图林季诺娃。

文章称，去年10月欧亚经济联盟与越南在哈萨克斯坦建立的自贸区仍然不太起眼。打入遥远的异国市场似乎没有太明显的优势：越南与哈萨克斯坦的贸易额为2亿美元，占哈萨克斯坦外贸的比重仅为0.5%。不过，与越南的自贸区近日终于给哈萨克斯坦带来回报——哈萨克斯坦首次向越南市场出口了72万吨粮食，载有哈萨克斯坦粮食的集装箱列车横贯中国抵达连云港，然后批量发往胡志明市。

哈萨克斯坦驻越南大使别克特然·茹马哈诺夫表示，这次是试供货。第一，越南客户想鉴定哈萨克斯坦粮食的品质，如果质量好，就会增加进口。第二，哈方要试走经中国向东南亚市场运货的路线。

这位哈萨克斯坦外交官强调，通过“哈萨克斯坦-中国-越南”运输走廊，哈萨克斯坦不仅能向越南出口商品，还能输送来自欧亚经济联盟其他国家的货物。

越南对哈萨克斯坦粮食很感兴趣

文章称，这件事对哈萨克斯坦最明显的好处可以说是丰富了该国粮食的出口渠道。然而，开拓新市场对哈萨克斯坦粮食生产者来说并非当务之急。

该行业的权威专家、农业部前秘书长、农业部种植业委员会主席叶夫根尼·阿曼表示，哈萨克斯坦每年生产1600万吨-1800万吨小麦，分配后基本上没有剩余。近300万吨储存留种，300万吨-400万吨用于国内消费，其余销往阿富汗、阿塞拜疆等传统市场。

对哈萨克斯坦大型粮食生产商来说，中亚市场简单、稳定而可靠。因此，他们不急于开拓广阔的中国市场——2015年-2016年，哈萨克斯坦对中国总共出口41.4万吨粮食。即使考虑到中国政府制定的进口配额，出口潜力也达到600万吨。

专家指出，哈萨克斯坦粮食进入中国的障碍之一是质量标准和认证体系差异大，这主要是两国人烹调方式不同导致的。在哈萨克斯坦，面粉主要用来做面包，小麦的质量标准基于谷蛋白含量。而中国的面粉主要用于食品工业，按照容重和硬度等指标来分类，哈萨克斯坦种植业者完全不熟悉这些要求。

此外，哈萨克斯坦还面临物流问题——中哈口岸的仓库严重不足，两国铁路的轨距也不同。最后，中方对运输粮食的要求更高。哈萨克斯坦生产者直接装车向中亚和阿塞拜疆运送粮食，而中国一定要求分装在麻袋里。

不过，越南客户对哈萨克斯坦粮食或产生稳定感兴趣。第一，哈萨克斯坦的供货速度比东南亚的传统粮食进口来源——澳大利亚快三分之一。从哈萨克斯坦经中国运送小麦需要大约20天，从澳大利亚走海路需要30天。第二，哈萨克斯坦小麦比澳大利亚便宜，同样质量的小麦每吨差45美元。

哈萨克斯坦想挣过境运输费

文章称，对哈萨克斯坦来说，开辟东南亚新运输线路的意义首先在于发挥该国的过境运输潜力。

哈萨克斯坦投资和发展部前不久宣布，它计划在2020年前实现国家过境运输能力的最大化，把转运收入提高到40亿美元，办法之一就是提高中国-欧洲往返线路的运输密度（贡献约15亿美元）。

文章称，当然，为了谋求过境运输国的地位，哈萨克斯坦必须成倍加强仍缺乏基本条件的口岸基础设施。如今，中哈边境多斯特克火车站的通过能力为每年9万个集装箱。到2025年，这个数字将提高到100万个。这是哈萨克斯坦联合交通物流公司总裁阿列克谢·格罗姆在去年地区间合作论坛上提出的战略目标，该公司是俄罗斯、哈萨克斯坦和白俄罗斯三国国家铁路运营商在对等基础上建立的。

事实上，哈萨克斯坦在亚洲-欧洲方向上的集装箱过境直运已经出现了“量子性跳变”：2016年的运输量是2011年的100倍。

格罗姆说：“在两年时间里，公司不断提高运输频率，缩短运输时间。今年，公司打算把集装箱列车的日发车次从4班提高到5班，2025年提高到14班。想象一下那有条不紊的集装箱运输服务：每隔1个半小时从霍尔果斯新车站发出一班列车。这是非常艰巨而有趣的任务。”

文章称，值得一提的是，即使还未大幅提升运力，中哈边境口岸现在也有潜力可挖。亚洲对欧洲的出口量比欧洲对亚洲多25%左右。也就是说，中国-欧洲线路的货运量比返程线路大得多，四分之一的车皮是从欧洲空着开回来的。中方非常希望欧亚经济联盟的企业家扩大对东南亚市场的供给，把现在不饱和的物流能力利用起来。

中欧（中亚）班列乌鲁木齐集结中心开行由霍尔果斯出境货运班列，开往哈萨克斯坦阿拉木图市。（文章来源：参考消息）