运费飞涨之下，货主对政府干预的呼声日高。如果美国政府果真行动起来，采取拆散航运公司联盟、削减滞期费、设置最高费率限制等一系列措施，航运市场将会如何？

就此，《美国托运人》(AMERICAN SHIPPER)采访了Vespucci Maritime的首席执行官拉尔斯·延森（Lars Jensen），他是马士基的前高管，现在是航运业顾问，被认为是集装箱运输方面的权威之一。

港口圈（ID：gangkouquan）节译部分问答如下：

飞涨的费率，对暴利的控诉

美国托运人：在集装箱运输领域，关于“公平价格”和“暴利”的话题热火朝天。

延森：集装箱运输从业者从未见过这种波动。对一些人来说，这意味着他们的商业模式不再可行，因此他们吓得魂飞魄散。

美国托运人: 航运公司注重他们与客户的关系吗？他们会不会觉得运价对客户来说太高了？

延森：航运公司不在乎与客户的关系，运价上涨的原因是运力不足，只能减少需求。

美国托运人：货主对高运费意见极大。

延森：货主间利益并不一致，大货主所需支付的价格比小货主要少很多，有的运价差异甚至超过一万美元。我认为这对于大货主来说是一个战略机遇，它们可以借此挤压竞争对手生存空间。我理解那些喊得最响的人，因为他们的业务可能岌岌可危。过去20年里，集装箱运输业从未有运费补贴，如果某一商业依赖于补贴，它就会消亡。

美国托运人：对于航运公司不履行合同的批评也有很多。联邦海事委员会才收到一份投诉。

延森：这些合同向来没有强制力。

联盟和整合

美国托运人: 如果最终航运需求下降，航运公司联盟会不会取消航线（它们在2020年第二季度就是这么做的）来稳定费率？美国、欧盟和中国政府会打击这种垄断行为吗？

延森：我们已经看到了（航运业）整合的效果，这里有着事实上的寡头，因此航运公司们得以避免价格战。在新冠疫情之前，它们就已经积极取消某些航线。而2020年需求疲软时，它们也成功转嫁了低硫油的成本，这些都说明它们的市场力量更强了，这就是长久以来整合的目标。

如果拆散（航运）联盟，对货主反而不利。航运公司之间无法互联互通，服务就会下降。它们会一窝蜂的集中部署于热门的航线，这就意味着在各个港口的运输方案中里，货主的选择变少。

美国托运人：难道目前的政治舆论环境下，航运联盟的风险不会比新冠疫情前更高吗？

延森：那是肯定的，但航运业暴得大利，现在探讨反垄断法困难重重。

对滥征滞期费的指责

美国托运人:在美国，滞留费和滞期费是焦点话题，这些费用的目的是激励货主及时归还空箱，但批评者认为该系统正在被滥用。如果美国大幅限制航运公司政府滞留费呢？

延森：政府能做的不多，唯今之计，只能对滞期费进行政治干预，但这未必是个好选择。站在航运公司的角度，如果不让我征收滞期费，那我就在运费上做文章，我要求征收集装箱的每日使用费。或者我就只当集装箱的搬运工，只把箱子从一个港口搬到另一个港口。

出口服务管控？

美国托运人：很多人批评航运公司把空箱运回亚洲，美国出口商因此缺少箱子。如果航运公司被强制要求运送美国出口产品呢?

延森：过去的20年里，美国有巨大的贸易逆差，航运公司愿意向出口商提供低价，以运回集装箱，出口商知道这不是免费的午餐，因此该市场运转良好。当航运公司将集装箱货物进口到美国更赚钱时，它们就不会理美国出口商。如果我是航运公司，我被要求必须向出口商提供集装箱，那我就会提高出口的运价，出口定价就会接近进口定价，这样就公平了，但出口商就会因无法获利而被淘汰。

美国托运人：虽然不大可能，但如果美国政府对航运公司的运费设置上限会怎样？

延森：这个办法很糟糕，如果我是航运公司，我就只会和中国出口商做生意，因为美国立法鞭长莫及，就这么简单。美国政府难以承担这么做的副作用。