日前，马士基（Maersk）和达飞集团（CMA CGM）都宣布了在物流领域的扩张计划。对此，德铁信可（DB Schenker，简称德铁）航空及海洋版块首席运营官Thorsten Meincke警告称，不建议班轮公司采取此策略。

马士基和达飞等一些班轮公司大腕正逐步构建物流业务，以推动未来几年实现收入增长。尤其是马士基，如今，该公司已将自己定位为综合运输公司，而不仅限于班轮运输。马士基在上周五公布的中期业绩中宣布，该公司将收购两家物流企业，进一步突显了这一战略。

但德铁的ThorstenMeincke在接受媒体采访时警告，班轮公司应小心行事，不要越界。他表示，“我对任务分离深信不疑。你如果是船公司，就应注重最大化地利用船舶资产；如果是货代，就要注重为客户提供最优解决方案。但如果你想把二者合而为一，我认为行不通。”

Meincke解释称，对于兼营货运的班轮公司而言，关键问题，出在灵活性上。“船公司不像货代，要是没有舱位了，是无法就这么跟别的公司订舱的。因为船公司没有和同行约定FAK费率。”他同时指出，这可能会导致竞业禁止和合规问题。

马士基太过集成化

此前，马士基对旗下品牌丹马士物流（Damco）进行战略调整，该品牌被其航空物流和拼箱板块吸收，而马士基也成为了一家综合运输公司。在那之后，就在去年，德铁决定从马士基剥离其业务。

对此决定，Meincke不愿做详细评论。不过他承认，马士基的这一调整，对德铁的业务转移起到了一定作用。德铁的下家包括达飞。达飞也投资了物流行业，该公司将基华物流（Ceva logistics）收入了麾下。

Meincke解释道，太过集成化会降低业务灵活性。“我确实看到达飞和马士基之间有着明显区别。马士基一家分饰两角，既是船公司，又是货代，但两者又同属一家公司、同一个领导、同一个品牌。这就是为什么去年春天我们决定与之割袍。至于达飞，没错，他们是有整合。但他们以独立船公司的身份，与我们合作得非常出色，没有任何干扰。”

不过，马士基方面坚称，他们才是与德铁中断合作的那一方。另据航运界网了解，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）的大股东Klaus-Michael Küehne也同时拥有德迅集团（Küehne+Nagel）。然而，在达飞和赫伯罗特的两个例子中，Meincke都没有遇见足以影响船公司提供服务、影响基华公司定位的利益冲突。

开船，就让船公司来

Meincke再三强调，公司只有专注而专业，才能做到最好。这也就意味着，虽然当前市场火爆，家家都在求索空位，在此情形下，货代通过租船来给自己运货会显得很诱人，但是，这种情况应当避免。

Meincke指出，“你只要计算一下，就会发现这在财务上行不通。租船的最大成本来自对空箱的把控，你要有足够的周转能力，来保证有效运行。在船公司手里，这些船可以得到更好的利用，而不是货代来横插一脚，甚至可能是出了更高的租金，最后让船落个来时满满、去时空空的结果。”

上周，Meincke向媒体明确表示，在他看来，船公司为了帮货主运货已经使出了浑身解数，而且在当前的环境下，船公司已经尽全力高效运输了。

他表示，“我在德铁有一个非常简单的信息：运货就交给船公司，他们才最清楚怎么运，他们才最擅长让全球集装箱达到供需平衡。如果有船可用，那就让他们去用。而且他们用，比我们用的成本低得多。”