昨天市场上关于长荣海运、达飞轮船及中远海运集团将参与收购东方海外的消息传得沸沸扬扬，如今几家企业均出面否认。

       《香港电台》引述东方海外发言人澄清，为有关公司出售的报导是谣言，公司未有考虑过卖盘。东方海外接受媒体查询回应称，在过去一年，业内环境及形势经历多个转变，还不时传出对业内营运商不同的传言及揣测性的报道。了解现时坊间对业内环境及形势众说纷纭，但在现时情况下，公司并不适合对各种的谣言及猜测作出回应。

长荣海运表示，报道中关于长荣海运的部分“纯属猜测”，“我们对于揣测性的报道不予回应”。

       而最有可能中标的中远海运集团也迅速出面否认该传闻，中远海运发言人回应称，不知悉竞购东方海外一事。

       航运市场低迷，东方海外2016年的业绩虽然尚未披露，但是上半年公布净亏5700万美元，而上年同期净利润为2.39亿美元，业绩下跌123.8%，全年亏损几成定局。因此，自2017年初以来，有关东方海外的收购传言不断。

       中远、达飞、长荣和东方海外都属即将于今年4月1日生效的Ocean Alliance，为了维护联盟的稳定性，达飞有优先选择权，但是同样有优先选择权的公司还有中远海运和长荣海运。

       上海海事大学徐剑华对界面新闻记者表示，中远收购东方海外的可能性很大。从经济上来说，达飞收购东方海外的最大障碍是没钱，为了偿付东方海皇交易的24亿美元价款，达飞已经举债17亿美元，并且打算在2018年底以前通过出售资产，尤其是优质的码头资产再筹集至少10亿美元。而有迹象表明，东方海外不可能接受非现金交易。

       目前，全球集装箱航运业由四大联盟组成，分别是2M联盟（由马士基航运和地中海航运组成）、O3联盟（由达飞海运、中海集运和阿拉伯联合轮船组成）、G6联盟（由美国总统轮船、韩国现代商船、日本商船三井、德国赫伯罗特、日本邮船和香港东方海外组成）、CKYHE联盟（由中远集运、韩进海运、阳明海运、日本川崎汽船和长荣海运组成）。Ocean Alliance成立后，O3联盟将消失，G6联盟的成员将由六家变为四家，CKYHE联盟由五家变为三家。

       徐剑华表示，目前是讲究联盟竞争的时代，如果东方海外被其他联盟的成员并购，导致联盟破裂，将降低市场份额。

       近年来，集装箱海运航运公司提升名次的途径主要是依赖于订造大船，但由于持续的运力过剩，提升名次的途径只有收购与兼并。

       徐剑华也表示，阳明海运、东方海外和现代商船三家的市场份额在2%-3%之间，市场地位尴尬。因为航运业注重规模效应，规模太小则没办法生存，将面临几条路：被并购、转为区域性承运人、像韩进一样破产。

       事实上，过去一段时间，班轮业收并购案不断，全球前六大班轮公司市场占有率已提升至63%。早前亦有大行表示，航运业并购潮或延伸至亚太区，其中东方海外、长荣海运和阳明海运或成为收购目标。

       不过，业内也有不同意见，交银国际交通运输及工业行业研究主管郑碧海认为，董氏家族曾于2007年以EV/EBITDA 31.5倍出售其港口组合，并于2010年以市帐率2倍出售其录得亏损的中国房地产分部，难以相信董氏家族在东方海外或家族毫无财务紧绌迹象，或出现任何其他问题的情况下，并在公司正缓慢地爬出行业低谷时，需要以当前较低的估值出售东方海外货柜航运公司。

       据Alphaliner统计，截至2016年12月1日，东方海外的船队总运力为575000TEU（Twenty-Feet Equivalent Unit，国际标准箱单位），占航运市场份额2.78%，排名全球第九。