新华社发(苏伊士运河管理局供图)

另有精于航运保险的专业人士向记者透露，船东请救助公司让长赐号脱离搁浅状态，巨额救助费是防止船体和货物的共同损失发生的，因此会作为共同海损，在船东和货主之间分担。这意味着“长赐号”上的货主还要分摊数额庞大的费用。

新华社发(苏伊士运河管理局供图)

这场全球注目的运河大封锁始于3月23日。3月23日清晨，“长赐号”大型集装箱船由深圳盐田驶往荷兰鹿特丹途中，从红海北向进入苏伊士运河时遭遇大风和沙尘暴，船身横向卡在苏伊士运河的航道中无法动弹，导致运河南北通行受阻。

这艘巨轮长达400米，宽59米，自重22.4万吨，可装载超2万个集装箱，是世界上最大的远洋船之一。它由日本船舶贷款公司正荣汽船所有，被台湾航运公司长荣海运租赁经营，挂巴拿马国旗，船长和船员则多数是印度人。

近几日，有关长赐号面临的天价索赔消息铺天盖地，有的分析认为索赔金额会达数十亿美金。比如最广为流传的说法是据航运数据和新闻公司劳埃德船级社(Lloyds)的清单，货轮堵塞苏伊士运河造成的贸易损失约为每小时4亿美元。加之逾400艘货轮航期被阻，造成巨大损失，似乎都可以向长赐号提出索赔。

对此陈柚牧认为，目前看来可以提出索赔的有五方:

其一是“长赐”轮货主，可以索赔货物损坏或者迟延交付导致的损失。

其二是埃及的当地救助方及船舶所有人及保险人聘请的国际救助，如荷兰海上救助公司SMIT）方将可能向“长赐”轮的船舶所有人以及船舶的货主提出救助费用的索赔。

第三个申索方是苏伊士运河管理方，可就运河堵塞产生的直接和间接损失向“长赐”轮船舶所有人提出索赔。

第四方是“长赐”轮船东因其支付的救助费或者其他为共同安全而产生的费用，有权可以向船舶的租船人或者货主提出共同海损分摊的索赔。

“前三类索赔对象都是长赐号的日本船东，但第四个是面向货主，”陈柚牧提示：

第五类是因运河堵塞，导致大量船舶等待、停航以及绕航好望角产生的费用，各自的船舶运营的船东，租船人以及货主之间会产生大量法律争议，这部分索赔比较麻烦。

在这些索赔方里，比较清晰能获得赔偿的无疑是可以索赔包括救助费用在内而产生的直接损失和运河关闭而带来的收入损失。至于第五类申索赔偿很难获得支持。

“这类申索是否能成功在我们内部也引起了激烈的讨论”一位不愿透露姓名的航运公司人士向21世纪经济报道表示，该公司也高度关注长赐号的后续影响，并以长赐号为例进行了内部讨论复盘，结论是第五类申索很难，因为法律并不支持无法预料的损失申索。

他举例解释道，有人开车撞倒了电线杆，电线杆倒地砸坏房屋，则房屋所有人的损失，电线杆复原的费用和电厂这一期间电费收入损失这三块是明确可计算可索赔的，而停电造成这一片区域工厂无法生产的损失则属于遥远损失，这方面是很难索赔的。

即便是只有前四方的申索，长赐号也将面临巨额赔偿。陈柚牧认为，可预计的损失和费用约在5.2亿美金（约合人民币34亿），如船体损失1.2亿美元，运河运营损失1亿美元和救助费用3亿美元。这么高的赔偿金该由谁来负担，则要看事故调查的结果。不过，不出意外的话，最终应该都是由保险公司承担。

但船跟船以外的物体碰撞，在航运业术语里叫触碰，商业保险公司是不负责触碰责任。因此，船公司还会向各种保赔协会购买一种保赔保险，用以保障商业保险不覆盖的范围，比如船舶运行中对货物的责任，人员责任、沉船打捞的责任和触碰责任等。

图/新华社

“其实这两块损失都不大，更大的损失是救助费用”上述航运人士解释道，船东请救助公司让长赐号脱离搁浅状态，这笔救助费是防止船体和货物的共同损失发生的，因此会作为共同海损，在船东和货主之间分担。据其介绍，如果属于船体的损失会由船舶的保险人来负担。而同时船上集装箱有很多货主的货物，如果货物分摊的救助费用的话，则是由货物背后的货运险保险人来承担。

对于货主们来说，更麻烦的是，这场官司有可能非常漫长，它们的货物将被扣押在船上，除非出具共同海损担保或者押金才能提货。

来   源丨21世纪经济报道（ID：jjbd21）

记   者丨高江虹

编   辑丨包芳鸣