墨菲评论道：“目前看来，2021年几乎看不到削减航次的迹象。”

今年，亚洲—美西海岸航线上的运力下降幅度仅为2.1％，亚洲-东海岸的降幅仅为3.6%。与此形成鲜明对比的是，2016-2019年的平均降幅分别为20.4%和19.2%。

航运公司仍然可以腾出更多航程，Murphy指出：“如果为了达到往年削减的相对运力，航运公司将需要在亚洲-西海岸停航37-41个航次，在亚洲-东海岸停航12-15个航次。”

他说：“很明显，目前预定的停航数量远远少于往年。如果要达到前几年的水平，则必须很快宣布一系列空班航行。”

关于这个问题，马士基发言人回答说：“我们继续看到北美客户的需求强劲，这是2020年旺季的延续，我们的目的是支持客户的需求，以及我们接近美国出口商的需求。”

《华尔街日报》最近报道说，中国出口商在将货物出运时面临前所未有的延误，停航次数的大幅减少将有助于清除亚洲方面的货运拥堵状况。

SeaIntelligence Consulting首席执行官Lars Jensen说：“任何一种需求都将继续强劲，这很好。在这种情况下，肯定需要运力。需求出现通常的季节性放缓时，这将对缓解集装箱短缺和不平衡有很大帮助。”

如果正常的航次取消，可以帮助洛杉矶和长滩港口清除积压在圣佩德罗湾排队停泊的船只，截至周一，有33艘集装箱船停泊，同时可以缓解拥堵。

不过，航运公司不太可能大幅度削减服务，其中一个原因是监管。

运费处于历史高位，已经引起了监管机构的注意。去年11月下旬起联邦海事委员会将监视航运公司的停航行动，并提高对航运公司报告的要求。