2017年1月3日，干散货公司大韩海运的母公司SM集团(Samra Midas Group)董事会就其接管韩进海运跨太平洋业务进行投票，结果是反对这一计划。因此，大韩海运进入跨太平洋集运市场的愿望将落空。

　　去年，大韩海运爆冷击败最有可能中标的现代商船，出价3150万美元欲收购韩进海运跨太平洋航线资产。

　　然而，SM集团董事会已经决定，作为干散货运输公司，大韩海运没有必要的经验来接手全新的集运业务。此外，董事会还表达了对集运业的担忧，他们认为集运业未来几年仍将持续低迷。

　　大韩海运，2011年1月申请破产保护，2012年8月，SM集团出价2150 亿韩元(约合 1.9228 亿美元)收购大韩海运。

　　此前，业内人士曾对大韩海运进军跨太平洋航线市场表示了担忧。

　　分析认为，虽然跨太平洋航线市场货量相对较高，但各家班轮公司已经在此有了成熟布局。比如美森轮船为赢得高端客户，主攻快速运输；比如为获得更大的市场占有率，达飞轮船部署超大型集装箱船；比如为编制更广的航线网络，马士基航运密集调整“TP系列”航线，并将现代商船纳入2M阵营，以求在跨太平洋航线市场有更多辐射。市场空白在减少，大韩海运的业务拓展之路显得坎坷。

　　其次，大韩海运只有5艘6500TEU型集装箱船运力，这基本属于远东-北美西海岸航线周班服务的“最低配”，不仅规模较小，还缺乏速度优势。可见，“小而不精”也是大韩海运面临的突出问题之一。

　　此外，一个客观原因也给大韩海运的未来蒙上了一层阴影。集装箱运输市场低迷，海运运价难见抬升之势，即便一些老牌班轮公司，也有出走迹象。由于市场因素及激烈竞争所致，以星航运就被曝出将出售包括跨太平洋航线在内的多条航线业务，以便更专注于区域市场。在这样一个时间点介入集装箱运输市场，没有相应经验的大韩海运很难在“红海”安全航行。