7月17日，朱传金的“海洋勇士”号船舶，已经在长江口停了12天，他也在海上连续工作了252天。按照与船东张家港海智船务有限公司（以下简称“海智公司”）签署的8个月服务期限，作为船长，朱传金已经超期服务十余天。公司承诺，再过三四天，等船舶驶进张家港，他将和其他8名中国籍船员一同换班。

“很激动，上次踏上陆地还是在1月份，那时候疫情还没有扩散。”朱传金说，大家都在数着日子盼回家。相比船上其他8名缅甸籍海员，临近服务期就能换班的他，是幸运的。

同一时间，海智公司人事总经理汤小军正在张家港的一艘船上跟船员交涉，允诺尽快会为超期的船员安排换班，忙得不可开交。“船员们已经在海上11个月，说什么也要快点下船，吵得厉害。”汤小军告诉记者，自新冠肺炎疫情暴发以来，各个国家实施严苛的防控政策，多国不接受境外人员入境，导致船员无法在境外换班。直至目前，中国仍有部分港口依旧难以换班，而外籍船员，完全无法替换。

自4月以来，船员换班就一直是汤小军的头疼事，船东需要支付翻倍的换班代理费、船员核酸检测费、船舶停泊费、船员隔离费以及交通费。

更重要的是，船东还要面临低利润甚至破产的风险。受疫情影响，钢材、木材等航运需求锐减，船舶停运，运价降低，部分航运公司亏损严重，甚至一些中小型的船舶公司因为承受不住亏损金额，跟银行贷款又无法偿还，已经倒闭。

海运作为国际最主要的运输方式，承担着国际80%贸易进出口业务，中国90%的贸易进出口都是通过海运实现。疫情引发的全球经济危机使得全球供应链受阻，对航运业造成了前所未有的打击。干散货市场各季度波动不断，集装箱航运市场则呈现出明显的下滑趋势，于是，航运业开始通过缩减运力、降低成本等方式展开了一场轰轰烈烈的自救行动。

钢材、木材航运需求锐减

这是一艘从所罗门装载了20500立方米木材回国的巴拿马型船舶，由于张家港堆场木材积压，新到的船舶无法卸货。“往年都是两三天就可以卸完货，今年来回三趟都是在这个地方抛锚，因为码头工人少，堆场又没有空地。”朱传金告诉记者，“等待”已经成了常态，最长的一次，他等了一个月。

“中国暴发新冠疫情后企业停工停产，木材需求量迅速下降，国内开始内部消化，堆场的木材才会积压，我们等的时间越长，利润就越低。”海智公司航运部负责人玄立学告诉记者。

记者了解到，木材是海智公司的主要运输货物，该公司拥有船舶25条，其中17条用于运输木材，其利润占公司每年收入的70%，其余运力以粮食和煤炭为主。受疫情影响，国内木材需求量骤减，货量也随之减少。

公开数据显示，今年前四个月，我国进口原木1638.55万立方米，比去年同期下降15.25%、锯材进口同比下降14.38%。朱传金记得，今年三次前往所罗门诺鲁港口拉运木材，附近等货的船舶数量在不断减少。海智公司也开始缩减船舶数量，如今只留10条船拉运木材，撤掉的运力改运钢材、水泥等杂货。

拉运木材的散货船。（受访者供图）

“前半年，由于各个国家的封锁，除了粮食、煤炭等必需品还在正常运转，其他的很多非必需品都有下降，很多船东基本上都是在成本线下运行。”玄立学向记者补充道，利润量最大的木材利润降低后，改运的钢材出口量也并不乐观。

同样以拉钢材为主的船长邓深告诉记者，自己的船舶目前停在连云港，因为没有钢材订单，已经连续抛锚一周有余。“第一次抛锚这么久，以往这艘船一直装货去东南亚国家，经营效益相当好，像出租车一样，这个客人还没走，下一个客人来招手了。”

海关总署7月14日的数据显示，今年1～6月，我国进口钢材累计734.3万吨，同比增长26.1%，但累计出口钢材2870.4万吨，同比下降16.5%，仅在6月，我国钢材出口370.1万吨，较上月减少30.3%。

“四五月份，我国钢材出口量还是非常大的，但是6月份，东南亚国家因为疫情很多钢厂停工，另一方面，南方的暴雨天气，造成长江下游的钢厂无法开工，综合原因导致需求量骤减。”以运输钢材为主要业务的大连某海运公司航线经理张芸告诉记者，“原来接一个订单5万吨的船就满了，现在要等到3个甚至更多订单才能把船凑满，由于市场船多货少的竞争关系，运价也会降低，返程空箱率高。”

随着国外疫情暴发，部分国家启动了“封城”政策，该海运公司的钢材出口变得更加艰难。在过去的一个月，张芸遇到不少客户取消订单，有时为了维持老客户的出货要求，即使船装不满，也会坚持亏舱送货。自6月开始，公司调整菲律宾航线的排船数量，由每月2～3条缩减运力到一条，且改用2万～3万吨小灵便型船舶运输为主，减少损失。“6月，各家做外贸班轮航线的船东都会出现装不满的情况，预计第三季度都不乐观。”

“停航保运价”初见成效

此次疫情，让部分航运公司不得不调整发展策略。

自2月份之后，海智公司将重心转移到大宗干散货的运输上，主要运输粮食和煤矿、铁矿石等货物，降低损失。

玄立学回忆，从2019年初，中国房产经济就逐渐下降，“原来国内经济模式主要靠房地产拉动，需要大量木材，现在这种发展模式已经到了临界点，只能转型向科技服务类”。

一方面，疫情加剧了航运业的“马太效应”，很多船东撑不住损失将船低价卖掉，有能力运转的公司则趁机低价收购。目前，海智公司按照比以往低30%的价格新收购了3条巴拿马型船舶；另一方面，船东纷纷将运营和管理成本最低化，包括船舶零部件、燃油费等成本。

此外，船东会普遍降低租金，维持与租赁方的合同。宁波航宇国际船舶管理有限公司负责人曹福庚告诉记者，“年前，我们一只船的租金都是1万多美元/天，今年主动降到6000～7000美元/天，这样才能保持盈利。否则放在手里一旦没有订单，停航造成的燃油费、管理费、船员工资，都要我们承担。”曹福庚名下，经营着6条船舶，外租4条，自营1条油轮、1条散货船。

曹福庚告诉记者，他一位在宁波的船东朋友，名下有9条跑中日韩航线的干散货船舶，因为年初接不到订单，承担不起巨额亏损，于是向银行贷款9.8亿元，如今不仅要承担贷款本金、利息的巨大压力，还要支付船舶管理费、员工工资等费用，只能不断卖船抵债，目前面临破产的风险。

与干散货船舶不同，在过去半年内，集装箱船舶则普遍采取“停航保运价”的方式自救。

“干散货船舶主要运输一些初级产品、原材料，集装箱船舶则以运输制成品为主。但集装箱吨位大，燃油多，相较于干散货，集装箱运输成本最高。”一位常年跑美国西海岸航线的集装箱船舶船长张国涛告诉记者。集装箱以运输制成品为主，前期国内疫情导致出口量少，后期国外疫情导致进口量少。

中国社会科学院海洋法制研究中主任张文广也表示，我国航运物流体系受到较大的冲击，集装箱运量航次骤减，上海港东南亚航次在2月份停航近100起，内贸集装箱市场也受到很大冲击，港口物流运营能力大幅下降。

宁波一家船东公司向外租6条集装箱船舶用于内贸运输，跟两家客户签了一年合同，往年200万元一条船的租金，随着疫情前后变动两次租金直降到现在100万元出头，每月的运营成本需要支付近100万元，还有此前的贷款需要偿还。“可以说是没有盈利，只能够维持公司运转，公司后期又跟银行贷款周转资金。”公司经理刘双告诉记者，接下来，公司计划卖掉2条自营的散货船缩减运力。

据航运咨询机构Alphaliner 发布的数据，今年5月末，全球闲置集装箱船运力规模，已突破272万TEU（Twenty-feet Equivalent Unit，集装箱运量统计单位，以长20 英尺的集装箱为标准），为史上最高，占全球总运力的11.6%。其中，马士基和MSC闲置了最多的运力。

显然，“停航保运价”的方式颇有成效。Alphaliner数据显示，自6月22日起，就有超过120艘闲置的集装箱船已经重新起航，截止到7月6日，全球闲置的集装箱船有375艘，相比两周前，有78艘集装箱恢复航行，自7月以来，美西、美东航线再无停航现象。

截至7月17日，上海航运交易所周报数据显示，美西、美东航线上海港船舶平均装载率维持在95%以上。现货报价方面，上海航运交易所发布的SCFI美西分航线指数为2794，较上期上涨11，美西线综合报价为2178美元/FEU，较上期交易日持平。

中国船东协会办公室主任赵庆丰告诉记者，集装箱市场通过减少运力保持运价，在以往淡季是一种常规操作。“每年到淡季，大家都会停，这个行业不是看你有多少条船，而在于运价是多少，如果运价低，运得越多可能赔得越多，停航可以减少运输成本。另一方面，船舶供给变少，与需求端相平衡，进而稳定运价，保持船东不会亏损太多。”但今年，是历史以来停航量最高的一年。

某证券机构首席分析师告诉记者，“在集装箱运输市场，价的弹性大于量的弹性，比如部分公司量下滑了五六个点，但是运价却提升了十几至20个点，这种情况下对业绩不会产生任何负面影响，反而比同期的情况还要更好。”

张国涛向记者补充称，由于美国此前发布公告，将于2020年7月9日恢复对中国62个税号下的98个品项的商品征收25%的关税，“所以很多商家要抢运力，赶在这个时间节点前把货运出去，对运价抬升也有一定的推动作用”。

4月30日早晨9:43，政府工作人员在连云港等待换班，对一班船员进行隔离。

全球疫情影响仍明显

“由于美国对中国部分工业品有一定制裁，导致近期欧美的订单基本停掉了，目前订单主要走东南亚航线。”苏州一家集装箱货代公司的总经理告诉记者，二三月份，公司接到的外贸订单量基本为零。随之，集装箱的销售量也直线下滑骤降。4月，公司派出8名销售去全国各地拜访客户，稳固客户群体。“3月份后，可以出10余个柜（集装箱），年中有好转，出200个柜，与去年同期相比降低了80%的集装箱订单量。自从中美贸易摩擦之后，集装箱的运输量就开始下滑，今年的疫情和再度制裁对集装箱运输市场来说无疑是雪上加霜。”

而截至目前，疫情对全球经济的影响仍存不乐观。

7月14日，中国海关总署新闻发言人、统计分析司司长李魁文对媒体表示，当前疫情仍在全球蔓延，世界经济严重衰退，国际贸易和投资大幅萎缩，根据国际货币基金组织的最新预测，今年世界经济将下降4.9%，世界银行预测全球经济将下降5.2%，为“二战”以来最严重的经济衰退。世界贸易组织预计全球货物贸易将下降13%至32%，联合国贸发会议预计下降20%。我国外贸发展面临的不确定、不稳定因素明显增多，叠加中美经贸摩擦的影响，下半年进出口形势依然复杂严峻。

“我们每天都要看国际油价、波罗的海指数，以及国际形势，要将政治和经济结合起来看航运市场的走向。”曹福庚告诉记者，国际形势与航运业的发展存在很紧密的关系。

2月24日，曹福庚通过业内消息得知沙特即将发生全面油价战争，石油价格由以往的50美元/桶降至20美元/桶。按照30多年的经验判断，“这是历史以来最低的价格”。曹福庚立刻嗅到了商机，当日就出动仅有的一艘油轮，前往迪拜抢到6800余吨原油。与曹福庚一起抢油的，还有一大批中国的油轮。据彭博社报道，第一季度中国每天要运转78.7万桶原油用于战略储备。

这一次，曹福庚赚了一个大满贯。4月初将原油拉回台中港后，6800吨原油以每吨3800元人民币售完，每吨赚取差价2000多元人民币。而新加坡最大的原油供应商HinLeong贸易公司却在沙特与俄罗斯的价格战的影响下宣布破产。

抢购原油的热潮过后，受国际形势影响，铁矿石的价格一路上涨，再次成为中国的抢手货。一位铁矿石外贸商告诉记者：“中国后期钢铁企业对铁矿石的需求量比往年还高，国外铁矿石产量有所减少，担心未来的不确定因素，所以出现了大规模抢购铁矿石的现象。”

据悉，随着中国与澳大利亚关系陷入白热化阶段，以及澳大利亚对于携超期船员船舶的不出口政策，中国对欧洲铁矿石进口量受到一定影响。此外，与澳大利亚并称“全球最主要的铁矿石生产国”的巴西如今疫情暴发，巴西铁矿巨头淡水河谷（Vale）三大矿区于6月5日宣布停产，存在不能完成目标的可能，从而一定程度刺激了印度的铁矿石、钢材出口。

“6月初，印度航价忽然从6000美元/天涨到12000美元/天。”张芸告诉记者，5月20日，公司在印度周边国家租用2艘小灵便型船舶，抢先争取印度出口铁矿石的订单。截止到7月13日，铁矿石主力合约大涨4.80%，收报于829元/吨，相比今年4月份的阶段性低点542元/吨，铁矿石盘面价格累计上涨幅度超50%。

自6月以来，波罗的海干散货指数（BDI，系衡量国际海运情况的权威指数）一路狂飙，一个月内反弹接近4倍，最高于7月6日达到1956点。上述证券机构分析师认为，BDI增长的主因是铁矿石和粮食、煤炭的需求增加。中国作为干散货的主要流量国，铁矿石需求一开始被抑制，后期开始内部消化港口库存，铁矿石的产能利用率是一个缓慢的爬坡过程，6月达到铁矿石进口的高峰。随着后期海外疫情逐渐减轻，巴西供给逐步恢复，下半年国内铁矿石后期供应缺口将会逐渐填补。

这也意味着，铁矿石等航运需求或将增加。

对于港航经济下半年的趋势，交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心副主任徐迪在《国际产业链的后疫情时代》直播中提出，下半年还是存在重大的不确定性，缺乏很多环境和条件去判断，未来的趋势，还是取决于疫情怎样发展。预计在对行业的良好期待下，港航经济将呈现出“L”形底略微上抬的趋势，即缓慢复苏的状态。