今年中国传统端午节，也赶上国际海事组织确定的第十个“世界海员日”。但对大副王疏来说，他更焦急盼望着第二天快点儿到来。

6月26日下午，随着他所在的集装箱货轮停靠上海外高桥码头，王疏结束了339天漫长的海上漂泊。在指定宾馆隔离14天后，他将终于能回河南老家与亲人团聚了。

这不是他十年职业生涯中服务时间最长的一次，却是最艰难、波折的一次。如果不是突如其来的新冠疫情，他本该1月22日在宁波港换班，和妻子、两个孩子一起渡过鼠年春节。

在超过合同期五个多月里，他先是在台湾高雄的船厂修船，跑了一趟北美洲际航线，又在浙江舟山的一家船厂修船，期间几次等来了上岸通知，却又几次落了空。

2020年新冠疫情全球大流行，海运业受到巨大冲击，船公司大规模停航，船员正常换班受到影响。

根据国际航运公会在5月的一项统计显示，全球有超过120万名海员在65000艘船舶上服务，每个月大约15万名船员需要更换。与之相对应的是，一批海员在陆上等待重新工作，正常生活条件受到重大影响。

不仅货船海员更换难，受疫情冲击的邮轮也面临同样局面。

自称是美国皇家加勒比国际邮轮船员的微博用户leooo濤在6月初发布消息，自己所在船“Majesty of the seas”号停泊在英国多佛尔，船上有300名中国船员。另一条船“empress of the seas”号停泊在英国南安普顿附近，船上有323中国船员。

从3月16号开始停航船上没有客人，但是船员禁止上下岸，中国船员无一人感染新冠病毒，每天进行两次的体温检测，但却难以回国。

据一家美国媒体5月的报道统计称，全球超10万名邮轮船员因新冠肺炎疫情滞留海上，至少578名船员感染新冠病毒。

就在前两天，王疏所在的船上，有一位船员检测体温时发烧了，令全船所有人陷入担忧。后来经过进一步核酸检测，才发现是虚惊一场。

今年世界海员日的主题为“海员是关键工人”（Seafarers Are KeyWorkers），对于新冠疫情下遭遇换班无门挑战的海员群体来说，无疑是一种鼓励。

全球贸易链的无名英雄

“没有海员的贡献，世界上一半的人会受冻，另一半的人会挨饿。”前国际海事组织秘书长米乔.普勒斯曾这样描述海员对全球经济贸易链条正常运转的贡献。

海运是国际物流中最主要的运输方式，据统计全球贸易的80%-90%是通过海运完成。其中，中国进出口货运总量的90%也是通过海上运输进行。

从人员规模来看，中国的船员人数位居世界第一位。

据6月25日交通运输部发布的《2019年中国船员发展报告》显示，截至2019年年底，全国共有注册船员165.9万人，同比增长5.3%，其中海船船员78.4万人，同比增长6.3%；内河船舶船员87.5万人，同比增长4.4%。

保障一艘货船正常运行，需要分工具体、协作有序，往往还是不同国籍船员组成的国际团队。

比如，负责驾驶船舶的甲板部，包括大副、二副、三副、水手长、水手等，负责船舶主机等设备维护保养的轮机部，包括轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、电机员、机匠长、机匠等，还有负责后勤保障的事务部，包括事务长、大厨、服务员、船医等。

因此，船员换班，又称休假与遣返，是一个充满国际协作的流程：在航次中一边走、一边换，根据合同期加减一个月的时间内都可以提出更换申请。包括王疏在内的许多船员都曾经在国外的港口顺利休假，再搭乘飞机等交通工具返回本国。

按照集装箱船、散货船以及油轮等货物类型不同，又根据签约方式以及职务级别不同，海员合同具体期限有一定差异。例如，在散杂货船，9-10个月都属正常；在集装箱船，6个月属正常。不过，按照2013年生效的《2006年海事劳工公约》规定，海员在船上连续工作合同期限不可超过12个月。

然而，突发的疫情，打乱了正常船员轮班秩序，超期服务给无数像王疏这样的船员身心均带来了巨大挑战。

岸上、船上的双重困境

24岁的三副小史，现在从墨西哥湾驶往韩国港口的一艘超大型油轮（VLCC）上，船上服务时间已经超过13个月。早在4月初，他曾给公司提交了休假申请，但没得到回复。此后他又开始了新一轮洲际航线，航程近两个月，至今还没有明确的休假日期。

小史告诉界面新闻记者，在船上久了，水果和蔬菜供应不足，每天只能吃洋葱，已经出现了口腔溃疡、长痘痘的症状。而且，同一艘船上几乎都是外籍船员，饮食、文化差异，交流不便，也让他感到压抑。

这只是海上超期服务生活中的小难题，更严重的还可能衍生暴力冲突与情绪崩溃带来的惨剧。

邓大波是一名湖北籍的实习船长，在今年5月刚刚结束了接近一年的海上工作。他告诉记者，如果在船上连续工作超过10个月，就容易疲劳驾驶。

他曾经工作过的一条船，因此差点发生暴力冲突。去年春节前夕，几乎每个船员都超期服务了两、三个月，休假时间表迟迟未定。三副受不了外籍船长平日欺负船员，有一天手拿着钢管冲向了船长，幸好被其他人拦住。

“如果可以正常休假，说不定那个三副还可以忍，因为超期服务，他情绪就爆发了。”邓大波说，还曾经有同船船员因为受不了海上工作的压力，在日本跳海溺亡。

疫情下全球航运业暂停，导致这种悲观情绪加剧，发生了多起海员自杀的惨烈事件。据彭博社此前报道，在等待被送回祖国的过程中，一位39岁的乌克兰籍船员在鹿特丹港从“帝王公主号”跳海自杀。还有一位船员从“海洋珠宝号”邮轮上跳海自杀。

这场来势汹汹的新冠疫情，让过去以船为生的船员正在走上危险境地，从而也使海上安全令业界担忧。

国际运输工人联合会（ITF）在近期发表的一份联合声明中表示：“我们主要担心的是，如果不能太好地缓解海员的疲劳、压力和绝望，将会引起事故或损害航运业和那些海员声誉的重大事故。”

他们的担心并非危言耸听。早在2018年3月28日，一艘巴拿马籍滚装船，从中国广州驶往韩国群山途中，值班水手在避让关键时刻，连续操反舵，与一艘内河散货船发生碰撞，最终致散货船断裂、沉没，4人死亡。

后来调查发现，涉事值班水手已在船工作超过10个月，属于超期服务，两次申请休假被拒，心情糟糕，睡眠不好等原因导致值班状态不佳，误操作。

漂泊在海上船员在苦等换班，而在岸上的船员迫切盼着上船，挣钱养家糊口。

老家在湖北省公安县的张大副就在过去两个月经历了一番苦苦的等待。据他介绍，海员的工作主要采取合同制。除了部分供职于国企的海员可以在岸上的日子领取基础的薪资、享有社保外，大部分海员在岸上的日子是零收入、无社保。

在岸上停留时间不确定，随时等候上船通知，不少船员靠打一些零工补贴收入。长期漂在海上的人，在岸上合适的工作机会也并不多。

“如果不是为了升职考证，我们这行在家休息超过3个月就受不了。”他说。

疫情下船员换班成世界性难题

从5月开始，全球船员更换迎来一个需求高峰期。受疫情影响，超出合同期服务的船员太多了。

最为重要的原因是，疫情防控压力增大，各国纷纷缩紧本国政策，船员如同过去一样在国外港口更换的可能性变得微乎其微。

“国内船员更换与地方防控疫情输入风险之间，必须建立一个平衡。”武汉理工大学航运学院副教授陈刚表示，“疫情爆发以来，船员替换成为国际社会需共同面对的困境。”

陈刚认为，中国船队数量在国际上处于前三位，中国航运利益有赖于广大中国船员的正常运转来保证。与此同时，中国远洋船员在国际劳务市场占有率数一数二，船员正常替换可为中国船员在国际劳务市场占据一片天地。

早在3月12日，交通运输部和人力资源社会保障部就联合发布《关于妥善做好新冠肺炎疫情期间中国籍国际航行船舶在船船员更换安排的公告》，指导航运公司做好中国籍国际航行船舶在船船员更换工作。此后，交通运输部等部委又多次印发文件，指导开展船员更换工作，维护船员合法权益。

然而，据多位船员反映，在5月以前船员替换并不容易。国内船员更换困难的缓解，经历了一个过程。

在2月至3月，实习船员蒋啸合同期满后，曾经先后两次申请上岸。2月底因为国内疫情严峻被公司拒绝了，3月中旬再次申请，公司安排船舶代理向舟山当地港口提出申请，然而却被告知“不知道卡在哪个部门，没成”。他试着去浙江海事局官网留言，也石沉大海。

当时令蒋啸焦急的是，家人告知患食道癌晚期的爷爷身体状况一天不如一天。直到6月，政策放松，蒋啸才得以上岸。

在陈刚看来，船员更换难直接原因是当时国内疫情防控采取属地化管理，各个港口所在地疫情防控部门主导，交通运输主管部门主要起协助作用，导致各个港口船员替换难易程度不一。

从5月开始，国内更换难情况陆续出现好转。6月23日，交通运输部海事局副局长杨新宅在例行新闻发布会上表示，按照“应上尽上、应换尽换”的原则全力保障国际航行中国籍船员更换。4月1日-6月22日，境内港口实现45087名国际航行船舶中国籍船员，日均更换543人次。

不过，时间窗口，依然影响着船员更换进程。

与王疏同期下船的一位有刚入行的实习生，但同船另一位超期五个月的船员就没这么幸运。其实政策环境已大大改善，但因船公司一时间没找到合适轮替人选，他不得不继续一个新的42天远洋航次。

5月7日，在船上超期工作两个月的吴船长顺利在防城港休假。谈及这个时间窗口问题，他说：“对于我们每个月固定回国装卸货的散货船来说，这趟错过了，还有下一趟。但是那些跑航线不固定的远洋航线船员，恐怕要承受更大心理压力。”

据他了解，中国到南美洲之间很多铁矿散杂货船，但是巴西如今疫情非常严重，不可能换，如果国内港口不让下，一去一回又要再延期三、四个月，船员可能心态要崩溃。

另一方面，船运公司承受成本大增的压力。疫情防控管理需要下船船员隔离，期间住宿、餐饮等费用，就是一笔不小的支出。

据邓大波船长透露，原本在国内换班只要给代理支付100-300元，但这次加上酒店住宿、餐饮费以及核酸检测费用，最终每个船员因换班花费5200元。他所在的船一次有12个船员更换，需要支付62400元。

一些大型或跨国航运企业可以承担这部分成本，然而一部分小企业、私营企业则不愿意承担，甚至转嫁到船员身上。

“在大城市自费隔离14天的费用加起来比基层船员一个月工资还要高，回家后说不定要二次隔离，谁受得了？”王疏认为，相较于货船，散落在各地停航邮轮上的船员归途更加艰难。一方面船员人数更多、国籍更复杂，另一方面，即使通过核酸检测，国际客运航班大面积停飞，回国一票难求。

海员，何以为家？

“拿什么爱你？我的职业。”6月13日，王疏得知上岸换班时间再次被推迟时，在朋友圈写下一段话。

海员这一职业的群体认同感，正在下降。船员更换的困难，只是将这个群体长期面临的困境撕开了一角。

今年6月11日，在船上等待休假的王疏，给过生日小儿子写信写哭了。不止是他，在孩子成长过程中长期缺席，让许多船员感觉愧对家人。

“说心里话，我觉得95%的船员很牵挂家里。”邓大波对记者表示。

邓大波以前跑过集装箱船，这几年专注东南亚航线的散杂货船，单次的航行时间只有7-8天，但有4-5天是处于没有网络信号的状态。

平时只是偶尔觉得孤单，但国内疫情暴发的那段时间，这种情绪则上升为焦虑。邓大波的老家湖北恩施曾一度封城，妻子独自带着5岁的孩子操持家务，“疫情最严重的时候，我在船上，不能为她分担，其实心里很担心、也有愧疚。”他说。

如今已经开始新航行的张大副介绍，海上工作普遍相较于岸上的工作时间更长、也更枯燥。海员是一个高度考验协调性的国际化工种，每一次航行几乎都是不一样的同伴，来自不同国家、不同年龄、甚至不同劳务公司。

他所在的国内私营船公司，船上并没有安装卫星网络，理由是怕船员值班的时候玩手机，影响航行安全。

相对散杂货船的航行周期，集装箱船的周期快，停靠的港口很多，船员的工作强度更大，靠港几个小时里要快速完成装卸货，必须全员加班，经常晚上熬夜。如果是跑远洋航线，还要不断倒时差，很辛苦。

“在船上就意味着每天都工作，即使船停下来了，人也要工作。”据邓大波描述，尽管规定是8小时上班制，但其实海员都是24小时待命，遇到一些突发情况，例如，安全事故、机械故障等，需要全员共同工作。大副每天航行当值8个小时，还需加班2—3个小时，主要是货物检查、甲板部保养、生活区卫生状况、体系文件维护工作等。

与此同时，虽然目前我国船长、轮机长等高级海员的薪水达到了ITF国际劳工运输组织公约规定的平均水平，但基层海员的待遇则不及欧美等国的平均水平。

从基层海员到高级海员，需要时间慢慢磨，积累航行时长以及考取相应的资质证书。从实习生、水手到实习船长，王疏、邓大波等人都花了十年以上的时间。期间，为了累积航行时长，他们都曾经主动选择超期服务，王疏最长一次在船上工作了380天。

随着岸上与海上薪资待遇拉近，这一职业长期面临着人才流失的挑战，海员群体中的自我认同感也在降低。不少当初出于热爱入行的年轻海员，也产生了困惑。

蒋啸是武汉理工大学航海院系的毕业生，他同一班级同学中只有两个人入了这一行。小史毕业于一家专业的航海院校，因为感兴趣在校期间学习很努力，入行三年已经是三副，月薪3300美元，然而如今他也开始考虑转行。

“我热爱航海事业，”小史说，“但生活也很重要，一上船九个月，别提找女朋友了。感觉挺对不起父母，万一家里有啥事儿，一点忙也帮不到。”

“爸爸现在还在公海上航行，为了国际贸易的安全运输保驾护航，很多人瞧不起爸爸的职业，很多同行都瞧不起自己的职业，我希望你长大了，懂得并了解了爸爸的职业后，会为爸爸感到骄傲！”今年1月，王疏在给过八岁生日的女儿的一封信中如此写道。