央广网北京1月8日消息，自2011年3月重庆发出第一趟开往德国的集装箱班列至今，中欧班列已经走过近8个年头。8年间，中国有56个城市紧跟重庆之后，陆续开通直达欧洲的班列，打开了一条条自东向西延伸的国际贸易通道。

　　中国生产的汽车配件、电子设备、纺织服装等产品，通过这张国际物流网，在15天内抵达欧洲15国49城。欧洲的红酒、燕麦等民生产品，也会搭上它，出现在中国超市的货架上。

2018年9月，“满汉”班列正式开通。（“汉欧国际”供图）

　　从2011年的17列，到2018年的6300列，中欧班列的运行数量逐渐增多。截至2018年底，8年间全国累计开行12937列。这张逐年扩大的国际物流网，拉动了重庆、成都、郑州、武汉、西安等中西部城市外向型经济的发展，为这些并不沿海的内陆城市打开对外开放的新窗口。

　　以西安为例，2018年，中欧班列“长安号”开行共1235列，是2017年全年开通数量的6.37倍。与此同时，2018年前三季度，陕西对中亚地区贸易额达7.6亿元，同比增长71.2%。

　　海关数据显示，2018年前7个月，我国对“一带一路”沿线国家合计进出口4.57万亿元，增长11.3%。进出口总额增长，离不开这条经济聚集效应逐渐加强的欧亚交通运输干线。无论是全国还是各开行城市，中欧班列在2018年的开行数量几乎是此前七年运行数的总和。

中欧班列通道规划图。（图片来自中国一带一路网）

　　“中欧班列的开通，与我国区域发展方向和中西部城市的发展步骤有关。”中铁集装箱运输有限公司副总经理、中欧班列运输协调委员会秘书处相关负责人钟成认为，近年来，东部沿海地区进行产业结构调整，部分产业逐渐西移，这给中西部地区带来发展机会。同时，承接西迁产业的地区并不沿海，也就面临着物流压力。如果将货物运到东部沿海口岸，再通过海运出口到欧亚各国，时间成本约是铁路运输的三倍，而空运的价格是铁路运输的三倍左右。

　　“因此，在中国与欧亚间搭建一条国际铁路运输通道，让中西部地区的货物能以合适的价格与时间抵达国际市场，有利于降低西迁企业的物流成本，提高资金周转率，优化本地的营商环境。”钟成说。

　　为此，承接了深圳电子产业的重庆市，在2011年3月19日开通我国第一条直达欧洲的集装箱铁路班列。在此后的2012-2014年间，武汉、郑州、成都、西安等内陆城市陆续开通班列，以此进口纸浆、木材等本地产业发展所需的原材料，出口各地的主要产品。

汉欧班列从欧洲运回德国啤酒等产品。（央广网记者 陈锐海 摄）

　　2013年9月，我国提出“一带一路”倡议，旨在通过加强中国与欧亚各国的国际合作，促进共同发展。

　　“随着‘一带一路’建设不断推进，我国与欧洲及沿线国家的经贸往来发展迅速，物流需求旺盛，贸易通道和贸易方式不断丰富和完善，为中欧班列带来了难得的发展机遇。”2016年10月发布的《中欧班列建设发展规划（2016-2020年）》指出，中欧班列仍处在发展初期，还存在综合运输成本较高、无序竞争时有发生、供需对接不充分等问题，迫切需要加以规范和完善。

　　在钟成看来，2011-2015年是中欧班列发展的初始阶段。当时，班列就像一块试验田，很多城市都想过来“垦荒”，“谁都想当第一”，因此出现激烈竞争、低价争夺货源的状况。

　　中国物资储运协会的统计显示，此前中欧班列始发地对货源的争夺已拓展至1500公里范围内。这导致部分地方政府为确保班列正常开行，通过大量补贴人为降低物流成本。

　　此外是海外市场的争夺。“以前开行班列的城市都采取点对面的运输方式，每个城市都在争夺汉堡、杜伊斯堡、马德里、布拉格、布达佩斯这几个大市场。”钟成说，这不仅导致国内企业在国际市场出现低价竞争的情况，还造成开行线路重复、利用率不高、实载率低和返程货物量少等问题。

2018年12月7日，郑州至东盟越南的中欧班列开行。（郑州国际陆港开发建设有限公司供图）

　　经过一番“野蛮生长”，到了2015年底，“大家都觉得再这样下去不行了，希望能一起商量，对货源的分配、定价和线路规划等进行协调，提高效率。”在钟成看来，成都、重庆、郑州、武汉、西安这几个承接了西迁产业的城市，在产业结构和外贸产品上偏同质化，在目前已有的货源面前，进行盲目竞争，对彼此都不利。相反，在内部进行整合，对货源和去向进行合理分配，有利于优化运行图，提高线路使用率。

　　为此，中国铁路总公司成立中欧班列客服中心、调度台等统筹机构。2017年5月，中欧班列运输协调委员会成立。该委员会由中国铁路总公司倡议，重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌、西安等7家班列平台公司共同发起，各地中欧班列经营管理相关企业和单位及研究机构参与其中。他们通过优化班列组织、提升服务品质和推动国际协调等工作，试图推动中欧班列高质量发展。

　　经过一番整合与“洗牌”，中欧班列进入新阶段，相比初期几年，年开行数量出现较大增长。从2016年的1702列增长至2017年的3673列，再到2018年6300列。其中，2018年返程班列由2690列，同比增长111%，基本实现了“四去三回”。

2016年以后，中欧班列运行数量增加较快。（图片来自中国一带一路网）

　　“为了进一步实现高质量发展，我们定了几个目标，要求班列的实载率基本要达到100%，还要提高口岸运输的计划兑现率。”钟成说，返程路线也正在规划，不一定要跟以前一样，与去程的路线一致，可以通过绕去其他城市，载上货物再回来，以此提高返程货物量。

　　“虽然发展过程中出现很多问题，地方政府也需要在前期进行补贴‘输血’，但从整体上看，中欧班列还是对中西部地区的发展起到很大的帮助。”钟成说，接下来就是要不断地提高运行质量，促进中欧班列的市场化运营，让其成为叫响合作共享的国际品牌，成为带动沿线国家地区经济发展的黄金通道。