来自运力供求的挑战是集装箱航运业的一个永恒不变的主题。从抽停航班到提前报废船舶，承运商采取多种措施与运力过剩的问题缠斗数年。造成运力过剩的原因，不仅是因为他们持续订造更大的船舶，还因为老生常谈的争夺市场占有率的竞赛迫使承运商不得不彼此展开削价竞争，并由此产生不具补偿性的运价和一大堆财务赤字。

2018年集装箱航运市场预期

尽管可以说承运商在2017年碰上了好年头，然而，2018年后面的几个月看上去却并不美好。

过去数年承运商巨头间的并购，令这些公司消除冗余后勤部门以及削减成本的目标得以实现，但是由于并购前后的船队规模和订单依然如故，因此缓解运力过剩收效甚微。承运商已在最近数月大刀阔斧地削减了一批航线，这也许是担心2016年的航运业噩梦再度重演——那一年，糟糕的行业状态令世界第七大、韩国最大的承运商韩进海运公司破产清算。

据德路里航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）于6月底发布的《集装箱预测报告》中，预测2018年全球集装箱港口吞吐量为7.94亿TEU，比2017年增长6.5%，同期全球集装箱船队运力将增长5.4%。

德路里预测，2018年在全球所有的贸易航区中，中东和北美的集装箱运量增长率最低，为2%～3%；同期，占全球箱量需求过半的亚洲，以及欧洲、大洋洲和拉丁美洲有望实现6%～8%的集装箱吞吐量增长；非洲和南亚的集装箱吞吐量增长率有望分别达到10%和11%。

运力方面，2018年一季度全球集装箱船舶拆解量显著低于预期，仅为2.6万TEU；德路里预测2018年全年的集装箱船舶拆解量为10万TEU。

与其把旧船拖到船厂去拆解，船东更愿意趁着持续上涨的租船费率，尽可能地将手头的旧船出租。德路里认为，只要船舶租金持续上涨，就不指望未来会有更多的船舶被拆解。

德路里同时预测，船舶拆解量可能会在2019年增长，因梯级置换效应，今年有大批新船交付并有更大型船舶被投放到航线上，从而使航线上的现役船舶可行度下降。并且，燃油价格的上涨会加速拆船速度。

从长远来看，德路里认为，更严苛的低硫燃油法规和压舱水法规也会导致更大规模的拆船。

从2020年1月1日起，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会（MEPC）将在全球范围内实施把船用燃油的含硫量从3.5%降低到0.5%的新规。这意味着远洋承运商届时将不得不选择以下三个应对方案：使用含硫量在0.5%以内的燃油，给船舶安装脱硫塔（Scrubber），或者使用液化天然气作为燃料的船舶。

压舱水管理公约于2017年9月8日生效。这份公约建立了对船舶压舱水及其沉淀物进行管控的标准和程序，旨在避免有害水生生物在地区间的扩散。

雪上加霜的是，新的关税战将在何时、何种程度上影响集装箱航运量，也使承运商在供求窘境中的航行愈加艰难。

平衡措施

虽然集装箱航运业处于运力供给过剩的局面，但仍有实现运力平衡的若干途径，包括空白航班（blanking voyages）、减速航行、削减航次、取消环线、拆解老船或者减少新船订单。减速航行使船舶需要花费更多的时间来完成一个航次。这项措施虽然降低了燃油成本，但更长的航时会惹恼托运人。

空白航班的情况下，承运商会从正常的航次中抽掉一班，从抽掉一个挂靠港到抽掉整个航班。当承运商需要进行短期调整以降低运力时，比如遇上中国大陆新年或黄金周期间的船舶舱位需求率较低，他们更倾向于采取这项措施。

取消环线是一项更实质性的削减运力措施。这可以通过在一定时期暂停一条环线或者合并两条环线来实现。然而，取消环线会造成船舶闲置，从而在财务上导致零收益。

减速航行、空白航班和取消环线通常会使托运人选择余地更小，从而导致托运人更高的成本。

减少新船订单并增加旧船拆解，能最大程度地长期削减运力。然而，由于近几年大型新船订单已经排满，因此这项措施并不能短期见效。

法国航运咨询公司Alphaliner的咨询顾问Hua Joo Tan认为，撤销服务航线是管理运力的最有效途径。因为，空白航班只能暂时降低运力却无法提供一个长期可持续的解决方案；而减速航行仅仅去掉了冗余船舶，但如果服务航线数量不变，运力供给还是维持不变。

荷兰航运分析机构Dynamar的资深航运分析师戴容·韦迪认为，取消航线可在短期内使供求失衡的局面接近平衡，由此促使运价上涨。事实上，这项措施甚至可能刺激梯级置换效应的产生，因为取消航线而削减下来的船舶，船东和承运商一定会试图为这些船寻求新的航线。这反而会在贸易量较小的航线引发运力过剩。即使梯级置换效应并未发生，船东因无法找到足以补偿成本的航线配置，只能将其闲置，由此同样会耗费成本。

韦迪坚信，承运商最终应该理性订造新船，同时更积极地拆解旧船。

据荷兰金融分析机构Dyna Liners的《2018年贸易前瞻：微妙的平衡》指出，2017年的全球货物运输需求量比上年增长5%，因为交付新船的减少，以及合理的拆船量，全球运力仅增长4%，由此引导全球航运业盈利状况改观。

到了2018年一季度，全球货运需求量同比增长5%，但因同期新船大量交付而几乎没有旧船拆解，运力增长达到6%，由此造成供求反转及亏损。

德路里航运咨询公司的集装箱研究部高级经理西蒙·亨尼指出，集装箱航运业运力持续过剩，承运商可以建立起运力管理策略，但必须清楚的是，在各个不同的贸易通道上，运力供求平衡状态大相径庭。

亨尼说：“将一个疲弱市场的运力迁移到一个旺盛市场中，只会破坏健康市场原本的供求均衡状态。承运商必须高效率地部署各贸易区域的运力，并持续利用好所拥有的运力杠杆。运力利用率最低的区域需要根据航线情况实施最强力的补救措施；而在相对健康的航线，选择在临时的需求低谷抽掉若干航次则更为合适。”

亏损预警

尽管德鲁里预测，从2019年起，旧船拆解率可能会上升，这对于维持供需平衡状态是有利的。但许多因素仍会影响到集装箱行业，如当前所有的承运人都面临的低即期运价和贸易紧张局势。

亨尼说，德鲁里可能会降低对未来航运需求增长的预期，但是对2018年的预期可能不太悲观，因为贸易战的影响需要经过一段时间后才会表现出来。根据德鲁里世界集装箱指数（World Container Index），在2018上半年期间，东西向主干航线平均即期运价下降了11%。该指数是用来衡量往返于美国、欧洲和亚洲的八条主要贸易通道上的集装箱运价。

截至8月2日，该指数为平均每四十英尺集装箱运价为1,395美元，比过去五年同期的平均值低129美元。

德鲁里认为承运人将通过设置紧急燃油附加费（EBS）来抵消大部分燃油成本的增加。

今年油价在跌至极低水平后又开始上涨，这是承运人没有预料到的。现在他们正试图通过设置紧急燃油附加费来将燃油成本转嫁给发货人，对此托运人显然不愿意接受。因此，对于在今年年初就签订好的订舱合同，托运人是否愿意支付更多的费用，在目前来看还不明朗。如果托运人不愿意支付，则可能会促使承运人拆解更多的旧船来降低目前市场上的运力供给水平，促使即期运价提升。

此外，德国赫伯罗特和日本邮船等承运人已经发布了本公司的航运盈利预警，近几个月以来，许多著名航运承运人也开始纷纷削减各条贸易通道上的服务航线数量。

赫伯罗特自2018年年初以来，营运成本出乎意料地发生了显著的增加，尤其是燃料相关成本和租船费率的增加，再加上运价复苏迟缓，这一切使它在6月份降低了公司本年度的盈利预期。

7月，日本邮船发布了本会计年度的盈利预警，该会计年度是从2018年4月1号开始一直到2019年3月31号。公司的集装箱运输业务，日本本国航空公司下属子公司存在的问题以及当前市场上的高燃料成本对于盈利预计中的成本方面都会产生影响。

今年第一季度，几家顶尖承运人在财务报告中出现了亏损。第二季度，各大承运人的季度业绩也都生成了，日本的海洋网联船务（ONE）公司亏损1.2亿美元，2M联盟的两家世界最大的航运公司——马士基航运和地中海航运，在7月宣布暂停其跨太平洋TP1/New Eagle航线，何时恢复运营另行通知。地中海航运称，跨太平洋的贸易业务当前正处于一个具有挑战性的运营环境中。

7月底，海洋联盟（Ocean Alliance）合并了两条在亚洲-中东贸易通道上的环线。在8月份的第一周，THE联盟合并了两条跨太平洋环线。

此外，2M联盟将在第三季度末至第四季度初季节性地关闭一条亚欧环线。在9月初，2M联盟将与ZIM进行合作整合亚洲-美东航线上的运营，这样两家原来各自独立运营的七个环线就可以减少两条了。