马士基航运首席执行官Søren Skou表示，公司认为明年没有追求合并与收购的必要。Skou解释说，马士基在长距离航线市场的份额超过20%，成本结构很有竞争力，因此没有必要研究收购事宜。

马士基此前已经完成对汉堡南美的收购，目前正在进行整合，进展超出预期。马士基预计，除去整合花费的成本，整合后的协同效益将在2019年底前达到5亿美元以上。

此外，公司将在今年第四季度继续实施资本约束。“我们不准备在2020年前订购任何大船或投资二手船。” Skou补充说，对主要码头的投资最早也要到2020年开始。

对于新一轮美国对中国进口产品增收关税将于2019年生效，Skou表示，预计需求将减少，马士基将在中国农历新年前后减少跨太平洋航线上的运力，但是公司的其他航线业务不会受贸易局势的影响。

据悉，Skou在周三举行的新闻发布会上没有透露有多少艘船舶会安装洗涤塔，只是强调公司会遵守限硫令，保证绝大多数船舶燃料硫含量低于0.5%。第三季度马士基签订了8000万美元的洗涤塔安装协议，将在部分集装箱船上安装。

今年5月份，马士基宣布对大部分航线的货物加收紧急燃油附加费（EBS），但是增收的费用并没有抵消燃油价格上涨带来的所有成本。马士基表示，第三季度其海上集装箱航线的运价比2017年同期高出5.5%。但是平均燃油价格同比高出约47%，单位成本则高出7.1%。Skou说：“我们的海上业务仍然受到燃料价格上涨的挑战，提高运价只能填补部分成本。”

慢速航行已被确定为航运业降低成本、节省燃料的一个关键措施，这在2020年限硫令生效的关口显得尤其重要。对于超大型集装箱船来说，实现慢速航行的举措比小型船只或其他航行工具都显得更为重要。

Toft表示，“我们在降低航行速度的同时，解决了服务可靠性问题——船期准班率。”尽管今年第三季度班轮公司准班率整体下降，但马士基和汉堡南美仍表现抢眼。