1月4日下午，中组部副部长王京清宣布了中共中央、国务院关于中国远洋海运集团主要领导配备的决定：许立荣任集团公司董事长、党组书记，万敏任总经理。

中远和中海两家企业集团层面的“合并”有了新的进展。目前，从两家集团旗下4家上市企业率先宣布的重组方案可见，两家集团最终将打造集装箱运输、油气运输、码头业务和航运金融四大专业化服务集群。

中国远洋将租入并经营中海集运集装箱船舶和集装箱，并以11.4亿元收购中海集运33家经营网络；以67.7亿元出售干散货航运资产予中远集团。交易完成后，中国远洋将成为专注于集装箱航运服务的上市平台。

根据Alphaliner网页2016年1月2日的数据，中远和中海分别控制86.2万TEU和69.3万TEU运力。现在无法知道整合以后，“新中远集运”将退回多少到期的租入运力，只能假设全盘租进中海集运现役船队（包括自有和租赁船舶），所有租入船舶都不退租。两者相加后，“新中远集运”现役船队运力为293艘，155.5万TEU，占全球运力规模的7.6%，为世界第四大承运商。而第三大全球承运人达飞轮船收购美国总统轮船之后，现役船队运力为547艘，235.7万TEU，占全球运力规模的11.5%，大约为“新中远集运”运力的1.5倍，两者差距明显。

“转换基因”以后，“新中远集运”的租船基因将大幅上升。原中海集运所有运力对于“新中远集运”来说全部是租入运力，因此“新中远集运”的租入运力比重将从目前的45.5%陡升为70%，在当今二十大班轮公司中，租船比重虽不算最高，但也仅次于以星（91.1%）、川崎汽船（79.5%）和商船三井（72.9%）。预期随着原中远集运新船的陆续出厂以及到期租船的陆续退租（预期从中海租入的船绝大部分不会退租），“新中远集运”的租入运力比重将逐渐回落到60%左右，但仍然显著高于目前的租船比重。

各方关注的焦点是，包含中海基因的“新中远集运”将维持在哪个联盟？在交易完成后，“中远集运”和“中海集运”仍将分别在各自所在的两个联盟内运营至2016年底；2017年的联盟合作仍在有序的商谈中，两家公司将从保证客户服务稳定的角度，审慎对待未来的联盟成员的选择。据报道，阳明、长荣认为中远中海与台湾业界合作愉快，合并后应会选择CKYHE联盟。但达飞在台高管认为，“新中远集运”与O3联盟互补功能高，囊括大陆、欧洲与中东籍船公司，应会选择O3联盟。

按照目前各家承运商在跨太平洋航线的周运力配置测算，“新中远集运”将超越长荣，成为跨太平洋航线上周运力配置最大的公司。如果“新中远集运”选择留在CKYHE联盟，那么该联盟的市场份额将达43.7%。然而，由于该联盟的船舶共享协议（VSA）仅限于亚欧航线（包括亚洲-北欧航线和亚洲-地中海航线），所以不存在反垄断审查的问题。

这一联盟在亚洲-北欧航线上将成为仅次于2M联盟的第二大联盟，市场份额接近30%，所以也应该不存在反垄断审查的问题。

更重要的是，作为央企的“新中远集运”同时肩负着政治使命，应该会在两岸经济与贸易合作方面发挥更大的作用，因此，留在CKYHE联盟内，同长荣与阳明保持船舶共享关系应该是大概率事件。

另外，坊间有传闻称韩国政府已下令整合韩进和现代的集装箱运输业务；日本三雄商船三井、日本邮船和川崎汽船也传出整合集装箱业务的传闻。如果这两个传闻之中的某一个成真，也可能引起CKYHE联盟的重组，跨各主干航线市场份额可能发生重大变化。

一般来说，企业并购的时候，正是竞争对手乘机诱使被并购公司客户逃亡的好机会。因此，在未来整合的过程中，特别要防止客户流失。对于“新中远集运”而言，如何过渡、衔接，保证客户、尤其是原来中海集运的客户不流失、服务不受影响都是必须认真考量的。

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